《等截面叶片钢板弹簧的应力强度分析》-毕业论文（设计）.doc

北京航空航天大学毕业设计(论文) 第 PAGE 36 页 1 绪论 1.1 研究背景及意义 钢板弹簧是汽车悬架中应用最广泛的一种弹性元件，它结构简单，是汽车悬架的重要组成部件，主要用于载重汽车及大客车的前后悬架上。它的功用是缓冲与吸收车辆行驶中受到的冲击和振动，保证各种力和力矩的传递[1]。它是由若干片等宽但不等长（厚度可以相等，也可以不相等）的合金弹簧片组成的一根近似等强度的弹性梁。钢板弹簧在汽车上可以纵置或者横置。横置时因为传递纵向力必须设置附加的导向传力装置，使结构复杂、质量加大，所以只在少数轻、微型车上应用。纵置钢板弹簧又有对称式和不对称式之分，多数情况下汽车采用对称式钢板弹簧。不同钢板弹簧的主要形式见图1—1。 图1－1 钢板弹簧种类[2]a）普通多片钢板弹簧；b）少片变截面钢板弹簧；c）两级变刚度复式钢板弹簧；d）渐变刚度弹簧；e）FRP弹簧钢板弹簧在承受载荷时形成伸展运动，叶片之间存在强烈摩擦，也就是产生挤压拉现象，两个摩擦表面又产生两个不同方向的运动摩擦力 图1－1 钢板弹簧种类[2] a）普通多片钢板弹簧；b）少片变截面钢板弹簧；c）两级变刚度复式钢板弹簧；d）渐变刚度弹簧；e）FRP弹簧 但所有基于材料力学理论的钢板弹簧设计计算方法（本文亦称为传统计算方法），根本无法考虑这种由于承载变形过程中叶片之间产生相互运动的摩擦力对弹簧特性的影响，即使是修正的最大应力计算结果都与实际测试结果存在不同程度的误差。钢板弹簧向来是公认的汽车悬架系统易损件，如果在设计中简化其受力特点，忽略使叶片工作情况恶化的运动摩擦力，或者得到的最大应力值比实际工作时的要小，等等，都会使制造出的钢板弹簧相对比较“脆弱”，这是很危险的情况。 本文应用有限元分析方法，对钢板弹簧离散化，全面考虑钢板弹簧的实际约束和边界条件，不再忽略片间摩擦力，并且考虑几何大变形在变形过程中的影响，分析钢板弹簧的各个静态特性参数——装配后的弧高、预应力，垂直刚度，各载荷下的最大应力值和平均应力分布，以及叶片的表面应力分布等等，对钢板弹簧的受力情况有比较全面的分析，为它的设计计算和提高疲劳强度提供更准确的理论基础，从而可以有针对性地采取各种措施，改善钢板弹簧的受力情况和提高寿命。 1.2 研究现状 钢板弹簧的设计中，各片的工作应力是计算的主要任务，但多年来没有形成一个切合实际的计算方法。 王望予主编的《汽车设计（第3版）》介绍了传统的钢板弹簧的设计方法，它是基于材料力学理论把各叶片简化成等截面简支梁，忽略片间摩擦，用共同曲率法计算它的垂直刚度、强度等。这只是一种较为方便的近似计算方法。 近年来，各方人士对钢板弹簧都做了计算研究。 刘巧伶[5]、张义民[6]计算应力时，把钢板弹簧简化成中心受载的简支叠板弹簧，采用的是等应力梁计算公式，没有考虑叠板之间的摩擦对工作应力的影响。 段维华[7]提出了一种新的计算方法，不使用单一的共同曲率法或集中载荷法，他把两者结合起来，一定程度上改善了钢板弹簧的计算方法，计算结果与有限元计算结果比较接近，但仍未考虑片间摩擦力的影响。 综上，研究者大多把钢板弹簧简化成曲梁模型，采用共同曲率法和集中载荷法计算其刚度。共同曲率法基于的假设是在任何负荷下弹簧弯曲时各片间都全面接触，在同一截面上各片具有共同的曲率半径。集中载荷法则假设各片之间只在端点接触并传递载荷。这两种计算方法是根据材料力学的理论得到的。因假设的条件与钢板弹簧的实际承载情况不尽相符，因此计算结果存在不同误差，且与实际测试结果有较大出入。 刘起乐[3]、祁刿钧[8]在讨论提高钢板弹簧寿命的同时，详细介绍了钢板弹簧工作时的应力分布变化情况，并考虑了片间的摩擦，从材料特性和日常使用上提出了提高其寿命的方法。使我们对钢板弹簧的片间应力分布及摩擦有较全面的理解。 徐旭[9]等提出了钢板弹簧的几何非线性问题，建立了钢板弹簧优先变形问题所满足的Lagrange型边值问题，虽然计算结果有了突破性的进展，但该文献还是没有考虑摩擦非线性问题， Young-Jin Yum[10]、 马建军[11]和林金木[12]的研究与本文所讨论的问题较接近，考虑了片间的接触非线性，且是用有限元的计算方法来分析钢板弹簧的复杂的应力情况，对本文的计算有一定参考价值。 1.3 本文研究内容 本文考虑了等截面叶片钢板弹簧的片间摩擦非线性和几何大变形的影响，计算钢板弹簧自由状态以及不同载荷下的钢板弹簧的变形和受力情况，为等截面钢板弹簧的设计提供了更可靠的计算方法及结果。 本文工作主要包括以下几个方面： 用传统的共同曲率法计算钢板弹簧的垂直刚度和加载时的应力大小； 学习有限元分析方法基础，熟悉ANSYS有限元软件，对几何非线性及接触非线性有初步了解； 利用ANSYS前处理模