气门机构了技术现状和今后动向.ppt

气门机构技术现状和今后动向 一汽技术中心 发动机部 王鲁生 2003年6月 汽油机气门机构 多气门可以提高气门机构运动速度，从而提高发动机转速。4气门比2气门的进气面积增大约3成，在高速区域可以提高充气效率 80年代后半期，DOHC、4气门结构成为标准发动机结构。SOHC、3气门、4气门结构因成本低也有采用。DOHC、5气门结构也有几种用于赛车发动机。主流还是DOHC、4气门 直推式间隙调整过去多用液压间隙调节器。出于轻量、低摩擦、低成本，现在多用选择挺柱厚度（无垫片挺柱）方式 摇臂式间隙调整已不用调整螺栓。摇臂头处安装微型液压间隙调节器是主流 气门机构型式与凸轮摩擦功 用滚子作凸轮从动件有利于降低摩擦功 直推式DOHC、SOHC以外的OHV、摇臂式SOHC、DOHC都用滚针滚子 降低直推式凸轮和从动件之间的摩擦功 降低凸轮和从动件之间的摩擦系数：提高表面光洁度，进行表面处理 润滑油中添加钼系减磨剂 减轻气门弹簧载荷 气门：缩小杆径、中空、钛合金 气门弹簧座：铝合金 气门弹簧：圆锥小型化、高强度材料 挺柱：无垫片、铝合金 摇臂：小型、钣金化 润滑油中添加钼系减磨剂降低摩擦功效果 柴油机气门机构 4气门在直喷、高性能、低排放开发中发挥作用 从摇臂和气门桥到滚轮摇臂式、直推式多种开发 和汽油机一样，用滚轮降低摩擦功的结构在增加 汽油机可变机构的发展和现状 可变机构分类：可变相位式、可变升程、包角式、可变气门停止式 可变机构的要求，从过去提高全负荷功率到部分负荷降油耗、降排放 可变相位式从两级可变很快普及到连续可变 可变相位式和可变升程、包角式的组合在增加 可变机构的发展和现状图 可变相位式 进气凸轮相位连续可变式是主流 根据发动机转速和负荷，进气门相位、重叠角连续变化，达到提高扭矩、控制内部EGR量、减少泵吸损失、减少排放量的目标 叶轮式结构简单、性能好、易安装，广为使用 驱动方法几乎都用发动机油压，少数用专用升压泵 发动机低速时油压不足，为确保可变响应速度，也用电磁离合器 为进一步改变气门重叠角自由度，实现高性能、低排放、扩大膨胀冲程节油的目标，和排气凸轮相位可变组合的倾向增加 可变升程、包角式 一直用凸轮转换方法实现高性能和低油耗 和可变相位式组合的倾向增加 和气门停止机构组合，达到省油和排气净化目的 可变相位式和可变升程、包角式组合（丰田） 直推式可变相位式和可变升程、包角式组合（宝时捷） 凸轮转换机构适合于摇臂式，也适合于直推式气门机构 气门停止机构（奔驰） 怠速和低负荷时，气门停止，减缸运转，降低泵气损失 过去因机械振动问题不能持久，现在用电控技术 用于多缸发动机降 油耗 机械式连续可变升程、包角机构（宝马） 已批量生产,技术引人注目 进气凸轮与摇臂之间设有调整杆，步进电机通过蜗轮蜗杆驱动偏心触发轴，调整杆的位置由偏心触发轴决定 步进电机由油门踏板决定，减少泵吸损失 0.3秒内气门升程调整范围0.3—9.7mm 和连续可变 相位机构组合 今后动向 气门机构低摩擦功的重要度增加 滚子气门机构增加 可变气门机构采用比例增加 进气凸轮相位连续可变进一步普及，成为标准装备，与其它可变机构组合已很普通 排气凸轮相位可变增加 升程、包角可变（凸轮转换、进而连续可变）增加 机械式升程、包角连续可变机构-1 1 机械式升程、包角连续可变机构-2 机械式升程、包角连续可变机构-3 电磁驱动气门机构（宝马） 开发活跃，不久的将来实用 无凸轮，与传统气门机构完全不同 可变控制自由度大 连续可变包角、升程系统 VEL（Continuous Variable Valve Event and Lift Control System） 气门升程从极小（或0升程）到最大升程（大包角）连续变化的机构 结构简单、安装性好 可变气门机构功能比较 可变气门机构现状 凸轮相位连续变化的VTC型已普遍使用，确立为标准技术 在包角和升程可变方式中，凸轮转换的VVL型在扩大使用 把VVL型和VTC型组合，提高可变自由度的实例也已出现 可变气门机构高功能化已成为重要课题 可变气门机构的关键技术是包角和升程都连续大幅度可变的机构 VEL型和VTC型组合，升程、包角、相位均连 续可变，实现了自由控制气门正时和升程 VEL的基本结构 机械式气门开闭机构 包角、升程变化执行机构 VEL的工作原理 曲轴的旋转运动通过四联杆机构变成输出凸轮的摇动，驱动气门 主动轴相当于传统的凸轮轴，和曲轴同步以1/2转速旋转 主动轴上固定一驱动偏心凸轮 控制偏心凸轮和控制轴一体，外套摇动摇臂 驱动偏心凸轮和摇臂的一端由连杆A连接，将偏心运动变成摇臂摇动 摇臂的另一端由连杆 B和输出凸轮连接，