第三章汽油机其它新技术(3).ppt

3.3 汽油机发展的其他新技术 3.3.1 可变机构; 3.3.2 顶置凸轮轴; 3.3.3 多气门技术; 3.3.4 谐振效应; 3.3.5 废气再循环； 3.3.6 增压、中冷技术。 提高汽油机部分负荷性能的必要性 汽油机与柴油机在高负荷时，有效效率相差不大，但部分负荷相差很远，主要是由于部分负荷节流损失大。而且轿车汽油机主要在部分负荷工况下运行，考核排放指标的循环也主要集中在部分负荷。因而提高汽油机部分的性能非常必要。 提高部分负荷性能主攻方向就是减少进气节流损失。 提高汽油机部分负荷性能的措施 减少换气损失 改善换气控制： 可变凸轮轴相位； 可变气门升程； 可变气门相位； 谐振效应。 稀释混合气： 优化排气再循环； 稀混合气燃烧。 将汽油机工况点向高负荷转移 改善外特性、减小排量： 多气门技术； 可变进气系统； 可变压缩比； 增压。 关闭部分气缸（气缸休眠）： 停止气门运动； 3.3.1 可变机构 可变配气机构： 可变气门定时； 可变气门升程： 凸轮切换 3D凸轮； 可变凸轮作用角； 可变摇臂比； 电磁气门、液压气门。 可变进气系统： 可变进气管长度； 可变进气管截面积； 可变进气涡流。 可变燃烧系统： 可变气缸数； 可变压缩比； 可变燃烧室。 可变配气机构 汽油机的气门定时和升程规律，影响汽油机的换气过程、充气量、排气再循环以及进气涡流强度，从而影响汽油机的动力性、经济性和排放等性能。 传统汽油机只有一个固定的气门定时和升程规律，只有在汽油机一定的运转范围内，其性能最佳。在其他工况汽油机没能发挥到最佳，所以根据汽油机性能优化的要求，改变各种运转状态下的气门定时和升程规律，可以更好地发挥汽油机地性能。 汽油机对配气系统的要求 动力性方面： 气门开启面积－升程和作用角（高速时获得大的开启面积） 最佳脉动效应－正时（最佳进气门关闭时刻） 经济性方面： 泵吸损失－正时；重叠角（部分负荷时大气门重叠角）；气门锁定（用于可变排气量） 工作稳定性－重叠角（怠速时小的气门重叠角） 湍流－1个气门锁定（低速时需要涡流） 摩擦－升程（低速时有小的气门升程） 排放方面： 内部EGR－重叠角（部分负荷时大气门重叠角） 工作稳定性－重叠角（暖机时小的气门重叠角） 湍流－1个气门锁定（暖机时需要涡流） 米勒循环（Miller Cycle） 米勒循环是1951年由米勒提出。 部分负荷时，调节配气定时，使膨胀比大于压缩比。 米勒循环的优点： 相同压缩终了压力p2下允许达到较高的平均有效压力pe。 指示热效率?i高。 起动及低负荷时运转性能良好。 可变气门定时机构－丰田VVT-i 丰田VVT-i 丰田VVT-i与无VVT汽油机性能对比 丰田五气门VVT 其他可变气门定时机构 其他可变气门定时机构 可变气门升程－本田VTEC 本田VTEC机构 本田VTEC性能 其他可变气门升程机构－凸轮切换 其他可变气门升程机构－3D凸轮 可变凸轮作用角 Rover公司可变进气凸轮作用角。 可变摇臂比 BMW的可变摇臂比机构 液压气门与电磁气门 与前述机械调节的可变气门定时与气门升程机构相比，液压气门与电磁气门具有控制方便，可同时控制气门定时与升程等优点。 电磁控制全可变气门机构汽油机中可以通过气门开启时间来控制进气量，因而可以取消节气门，减少了节流损失。并且配气相位可灵活控制，增加内部废气再循环量，降低NOx排放。 液压气门机构 电磁气门机构 FEV电磁气门机构中，有上下两个电磁极，一个衔铁固定在气门上，磁极和衔铁之间的距离减小了一半，所需电磁力较小。电磁铁不通电时，气门静止状态位于最大气门升程的一半。下面电磁铁通电时，气门达到最大升程；上面电磁铁通电时，气门关闭。 这种机构结构简单，能耗低，除了可以改变配气定时外，还可以改变进气门的最大升程和升程曲线。 电控气门 优点： 无节气门，经济性好 可以使用三元催化转化器 其他电磁气门机构 可变进气系统 汽油机的最大扭矩和功率很大程度上取决于进气量。 增加进气量的措施： 利用可变进气系统来利用气波充气； 增压和可变压缩比。 主要可变进气系统形式： 可变进气管长度； 可变进气管截面积； 可变进气涡流。 可变进气管长度 传统化油器和单点喷射汽油机，要求进气道尽可能短，以避免过多的燃油在进气管壁上形成油膜，影响发动机的动态性能。 燃油多点喷射发动机，由于燃油喷射紧挨进气门，进气管长度可以允许较大的变化。可以改变进气管长度来利用气波充气来增加进气量。 充气系数与进气管长度的关系 进气管越长充气效率的峰值越靠近低转速。 进气管长度无级可变机构 可变进气管截面积 进气道截面较小的发动机在低转速时，有较好的波动充气效果，扭矩较大。但在高速时，由于进气道截面小而降低了发动机的充气系数和发动机功率。因此高转速时应该具有大的进气道截面积。