CBTC系统地面设备组成与原理培训课件(PPT 39页).pptVIP

第四章 列控地面设备（4） CBTC系统地面设备组成与原理;;; ; ;3、CBTC的结构图; CBTC设备组成 列车自动监控系统(Automatic Train Supervision, ATS ) 区域控制器(ZC) 计算机联锁系统(Computer Interlocking, CI ) 车载控制器(Vehicle On Board Controller, VOBC) 数据存储单元(Data Saving Unit, DSU) 轨旁设备(Way side Equipment, WE) 数据通信系统(Data Communication System, DCS );;CBTC工作原理; ZC接收VOBC发送过来的列车位置、速度和运行方向信息，同时从联锁设备获得列车进路、道岔状态信息，从ATS接收临时限速信息，在考虑其他一些障碍物的条件计算MA，并向列车发送，告诉列车可以走多远、多快，从而保证列车间的安全行车间隔。 由于CBTC系统能够精确的知道列车的位置，“速度一距离模式曲线(Distance to go )”是其对列车的控制原则。事实上，不管是CBTC系统还是传统意义上的由轨道电路完成列车控制的系统控车原则都很相似，只不过CBTC系统对列车位置的把握准确度更高，对列车控制的准确度也会更高，基于轨道电路的系统，移动授权是轨道区段长若干倍，而CBTC系统，移动授权更精确。正是CBTC系统能够更精确的控车，才有的缩短了列车追踪间隔，使运行效率大大提高。;一、系统组成;联锁系统 轨道空闲处理、进路控制、道岔控制和信号控制功能是CI子系统的主要功能。进路控制功能负责整条进路的排列、锁闭、保持和解锁。道岔控制功能负责道岔的解锁、转换、锁闭和监督。这些动作是对ATS子系统命令的响应。信号控制功能负责监督轨道旁信号机的状态，并根据进路、轨道区段、道岔和其它轨旁信号机的状态来控制信号机。 它根据来自ATS的命令设置信号机何时为停车显示。它也产生命令输出，ATC系统以此来控制列车从一个进路行驶到另一进路。;一、系统组成; ; ;一、系统组成;一、系统组成;地面ATP系统与其它设备的信息交互图;地面ATP设备在对列车进行安全防护及生成MA过程中，需使用车载报告的列车位置信息。但此位置信息不安全，地面ATP系统必须对此信息进行安全处理。 造成位置误差的因素有：车-地通信延时、丢数等。 地面ATP系统需根据列车参数及预估的通信延时对列车位置增加相应的包络，从而保证列车的安全。 经过安全包络处理后的列车位置称为列车的安全位置，列车汇报给地面ATP系统的列车位置称为列车的非安全位置。;计算列车安全位置要考虑哪些因素： 测距误差 位置汇报的生存周期 列车最大速度 列车加速度 倒溜限制;地面ATP设备在生成MA的过程中，会处理到各种障碍物，从中选取符合条件的能够作为列车当前运行终点的终点障碍物。终点障碍物既有可能是静态障碍物，例如道岔，进路终点等；也有可能是动态障碍物，例如前方列车等。列车的行车许可会有规律地、周期性地重建。 经过安全包络处理后的列车位置称为列车的安全位置，列车汇报给地面ATP系统的列车位置称为列车的非安全位置。;（1）列车运行在地面ATP系统的管辖范围内，车载设备向地面ATP系统汇报列车位置、测距误差以及行车许可申请等信息，地面ATP根据这些信息，计算产生列车的安全位置，如下图所示： （2）地面ATP根据计算生成的列车安全位置，确定列车在线路上的位置。;（3）联锁采集线路内障碍物状态（道岔、屏蔽门、紧急停车按钮、计轴区段等），向地面ATP系统发送障碍物信息及联锁的进路信息。 （4）确定行车许可的计算范围。地面ATP接收到联锁的进路信息、障碍物信息，根据列车在线路上的位置信息，确定列车当前能够使用的进路范围。 如下图所示，列车运行在进路R1上，进路R2、R3均已排列，地面ATP通过线路上列车运行情况及信号机的接近区段情况判断该车为最接近进路R2和R3的受控制的列车，将进路R1、R2、R3均分配给该列车使用，这样就确定了为该列车计算行车许可需要考虑的范围。;（5）确定该列车MA需考虑的范围后，MA计算所需考虑的障碍物类型可划分为两大类情况，分别进行遍历：一类为静态障碍物，线路上静态存在的可能影响列车运行的障碍物（包括道岔、安全门、站台紧急关闭按钮等）；另一类为动态障碍物，在线路上运行的列车。行车许可需考虑这两类障碍物，综合确定。 （6）若对于静态障碍物和动态障碍物而言，在按照从近到远的顺序遍历障碍物后，如果在进路中没找到影响列车运行安全的障碍物，将行车许可的终点设置在分配给该车的最远进路的终点，同时将行车许可范围中的所有障碍物以在行车许可信息的形式发送给列车