航空维修工程管理第1章.ppt

35家运输航空公司和259家维修单位中: 航线维修放行人员数量7772人，占航线维修人员总数33.17%； 定检维修放行人员数量1792人，占定检维修人员总数13.29%； 发动机维修放行人员数量211人，占发动机维修人员总数10.33%； 部件维修放行人员数量533人，占部件维修人员总数11.65%。 * * 维修行业监管机制基本确立 自2002年民航体制改革后，维修行业逐步建立并完善了以中国民用航空局、地区管理局以及监管局组成的三级监管格局。 在维修行业监管方面，重点针对航空发动机空中停车问题、老龄飞机以及航材供应管理等多项专题进行专项研究与监管，并对行业监察信息化建设、故障诊断等重要关键领域进行研发支持，保障整个行业的持续健康发展。 第六节当前我国民航维修行业发展的机遇与挑战 * * 市场环境出现新的变化 随着国际维修市场的竞争日趋激烈，世界主要的航空器和发动机制造商和零部件OEM 持续向下游维修市场延伸，并通过技术、航材供应以及资本等手段，逐步进行维修行业的整合。 * * 维修行业市场规模快速增长 根据预测，中国民航将会继续保持较高的增长速度。2015年中国民航大型运输飞机将增加至2890架，通用航空器将增加至2000架以上，民航运输总周转量将增加至800～900亿吨公里，飞行架次将达到840万架次以上，维修保障工作量将较2010年增加70～100%。维修行业市场规模将达到450亿人民币以上。新增维修专业技能人员需求在2.4万人以上。 * * 维修能力的作用更加突出 目前，中国民航维修行业的航空器部件维修能力与国际先进水平比较尚有较大差距，一些重要系统的关键部附件的维修能力欠缺。在工程设计能力要求高、产品附加值较高的维修项目中，国内维修企业的市场占有率较低，我国国内维修单位仅具有29%的部附件维修能力，全行业承担的维修产值不足市场总产值的25%，中国民航70%以上的发动机需送国外维修厂家进行翻修工作，即使在国内完成的发动机翻修，其核心部件的深度维修仍需送修国外。此外，以维修方案、质量管理、技能培训、生产计划管理为标志的维修工程管理能力尚与国际水平存在较大差距。 * * 我国民航维修行业发展的指导思想 以社会主义市场经济为主导，充分运用法规建设、行业标准建设、证照管理、行业培训和政策引导等多种手段，加强对我国民航维修行业的宏观调控，保障民航维修行业的持续健康发展。 * * 我国民航维修行业发展目标 在维修能力建设方面，将针对部附件维修进一步完善运输与通用航空器维修产业链，根据市场需求，引导鼓励行业维修竞争力的提高，重点鼓励各类市场需求较大、附加值较高的重要加改装和部附件的维修能力建设。 在人才建设方面，通过师资、设施设备的建设，加强CCAR-147 培训机构的基础培训质量建设。 在法规及监管建设方面，行业法规体系将得到进一步完善，CCAR-43、CCAR- 91以及CCAR-135 三部规章的相关规范性文件基本制定完成，初步建立维修行业评估指标和监控体系。 在安全建设方面，安全管理体系在维修行业得到进一步的推广和落实，随着相关技术工具的开发和实践经验的积累，安全管理体系的贯彻在全行业取得进一步的成效。 * * * 现代航空维修活动是在理论指导下进行的,现代维修理论的实质是在维修工作中追求更高的安全指标、满意的可靠性水平和良好的经济效益，因此现代维修又称作是以安全、可靠、经济为目标的维修，而维修工作的总目标应当与航空公司的总目标相一致。 中国民航的维修单位在六七十年代曾普遍地对飞机、发动机、附件实施定时维修和更换。维修管理部门的主要责任就是找到理想的维修（更换）时限，以防止机械在使用中发生故障。航空维修人员为了“飞机不带故障飞行”、“把故障消灭在地面”、“提供四无飞机（无故障、无缺陷、无锈蚀油垢、无外来物）”，而投入了大量的人力和财力，不断地缩小维修时间间隔，大量地更换、报废飞机附件。所有这些活动遵循的是“任何故障都可能直接影响安全”、“多做工作可以预防故障”的理念。 以“预防为主”的维修活动，在保证了飞行安全的同时也带来了高额维修费用和长时间的飞机停场。“波音飞机排成行”、“伊尔62晒太阳”是当年停机坪景象的真实写照。而就在同一时期，国际上已经开始了“以可靠性为中心的维修”。相对而言，我们比国际上落后了20年。 随着科学技术的进步，尤其是飞机设计技术的改进，减轻了机件故障所带来的后果，使故障与安全尽可能地分离。人们在长期的维修活动中积累了丰富的统计资料，对机件的磨损、故障的发生规律有了更深刻的认识。在这种情况下，“可靠性”的维修理论应运而生，国际上普遍采用了“用可靠性方法控制的维修”。 这种全新的维修理论和维修方式，随着波音747SP飞机在上世纪80年代初的引进，被带到了中国民航。 实际上，以美