交通控制与管理课程报告-同济大学精品课程.PDFVIP

同济大学交通运输工程学院教学实验中心  《交通控制与管理》课程 实验报告 实验名称：平面交叉口不同控制方法比较分析 姓名： 姚伟奇 学号： 051247 专业： 交通工程 实验数据：第 21 组 同组成员： 姚伟奇 实验时间： 2008 年 11 月 26 日星期 三 实验地点： 交通学院A206 成绩：A- ‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐  一、实验目的 通过对平面交叉口交通流进行定时控制和感应控制的仿真实验，使学生深入 了解两种不同控制方法的优缺点，学会使用 VISSIM 仿真软件进行平面交叉口基 本的信号配时，把握这两种控制方法各自的适用条件和范围，加深理解交通信号 控制对改善交叉口交通运行的有效作用。 二、实验内容和要求 1．实验内容   （1）对单个交叉口进行定时控制和感应控制信号配时方案设计；   （2 ）根据配时方案进行相应的仿真实验，并对两种控制方式进行比较分析。   2．实验要求   （1）掌握VISSIM 等相关软件系统的操作使用；   （2 ）能够根据定时控制和感应控制的信号配时原理与配时流程进行配时；   （3 ）能够进行交通效益指标计算和比较分析。  三、实验主要仪器设备和预备知识 微型计算机，交通控制仿真软件 VISSIM 。 四、实验方法和步骤 《交通控制与管理》课程实验报告  同济大学交通运输工程学院教学实验中心  实验采用人工设计与计算机仿真相结合的办法，主要步骤如下：   1．根据交叉口基本交通条件和交通数据，进行初步渠化设计；   2．选择定时控制方法，进行信号配时计算；   3．根据信号配时方案进行仿真实验；   4 ．根据仿真结果进行交叉口延误及服务水平估算。   5．选择感应控制方法，返回第 2 步开始。  五、实验结果分析 1.平均信号控制延误 16 14.6 14 12 10 定时 8 6.7 感应 6 4 2 0 1   图 1 平均延误比较 由图 1 得，定时控制和感应控制下交叉口的平均延误分别为 14.6s 和 6.7s 。  凡能降低交叉口车辆停车与延误的控制方式也能降低油耗和污染，而各不同 控制方式间用于设备、安装、运行和维护的年费用的差别，显著小于交通效益的 差别。因此，对于实验中的交叉口，感应控制方式优于定时控制。  2.平均排队长度与最大排队长度  定时控制采用三相位，感应控制采用两相位分别控制东西方向和南北方向的 车流。因此，将排队长度分为东西和南北方向进行两种控制方式的比较分析，如 图 2 至图 5 所示。  由图可得，不论是平均排队长度还是最大排队长度，在各方向各进口道上， 感应控制均优于定时控制。可见此指标下，本实验交叉口的控制侧略选择感应控 《交通控制与管理》课程实验报告  同济大学交通运输工程学院教学实验中心  制较优。  3.5 3 2.5