桥梁裂缝产生原因浅析34048.docVIP

桥梁裂缝产生原因浅析 发布时间:2009-03-13 近年来，我省交通基础建设得到迅猛发展，各地兴建了大最的混凝十?桥梁。在桥梁建造 和使用过程屮，有关因出现裂缝而彩响工程质量其至导桥梁垮塌的报道屡见不鲜。混凝土开 裂可以说是常发病〃和多发病〃，经常困扰着桥梁工程技术人员。其实，如果采取一定的设 计和施工措施，很多裂缝是可以克服和控制的。为了进一步加强対混凝土桥梁裂缝的认识, 尽暈避免工程屮出现危害较人的裂缝，木文尽可能对混凝土桥梁裂缝的种类和产生的原因作 较全面的分析、总结，以方便设计、施工找出控制裂缝的可行办法，达到防范于未然的作用。 混凝丄桥梁裂缝种类、成因 实际上，混凝土结构裂缝的成因复朵而繁多，甚至多种因素相互影响，但侮一条裂缝均 有其产生的一种或几种主要原因。混凝土桥梁裂缝的种类，就其产生的原因，大致可划分如 下儿种： ?、荷载引起的裂缝 混凝土桥梁在常规静、动荷载及次应力下产生的裂缝称荷载裂缝，归纳起来主要有直接 应力裂缝、次应力裂缝两种。 直接应力裂缝是指外荷载引起的直接应力产牛的裂缝。裂缝产牛的原因有: 1、 设计计算阶段，结构计算时不计算或部分漏算；计算模型不合理；结构受力假设 与实际受力不符；荷载少算或漏算；内力与配筋计算错误；结构安全系数不够。结构设计时 不考虑施工的可能性；设计断面不足；钢筋设置偏少或布置错课；结构刚度不足；构造处理 不当；设计图纸交代不清等。 2、 施工阶段，不加限制地堆放施工机具、材料；不了解预制结构结构受力特点，随 意翻身、起吊、运输、安装；不按设计图纸施工，損自更改结构施工顺序，改变结构受力模 式；不对结构做机器振动下的疲劳强度验算等。 3、 使用阶段，超出设计载荷的重型车辆过桥；受车辆、船舶的接触、撞击；发生大 风、大雪、地震、爆炸等。 次应力裂缝是指由外荷载引起的次生应力产生裂缝。裂缝产生的原因有： 1、 在设计外荷载作川下，由于结构物的实际工作状态同常规计算有出入或计算不考 虑，从而在某些部位引起次应力导致结构开裂。例如两饺拱桥拱脚设计时常采用布置X〃形 钢筋、同时削减该处断血尺寸的办法设计较，理论计算该处不会存在弯短，但实际该较仍然 能够抗弯，以至出现裂缝而导致钢筋锈蚀。 2、 桥梁结构中经常需要凿槽、开洞、设置牛腿等，在常规计算中难以用准确的图式 进行模拟计算，一般根据经验设置受力钢筋。研究农明，受力构件挖孔后，力流将产生绕射 现象，在孔洞附近密集，产牛巨大的应力集中。在长跨预应力连续梁中，经常在跨内根据截 面内力需耍截断钢束，设置锚头，而在锚固断面附近经常可以看到裂缝。因此，若处理不当, 在这些结构的转角处或构件形状突变处、受力钢筋截断处容易出现裂缝。 实际工程中，次应力裂缝是产生荷载裂缝的最常见原因。次应力裂缝多属张拉、劈裂、 剪切性质。次应力裂缝也是由荷载引起，仅是按常规一般不计算，但随着现代计算手段的不 断完善，次应力裂缝也是可以做到合理验算的。例如现在对预应力、徐变等产生的二次应力， 不少平面杆系有限元程序均可正确计算，但在40年前却比较困难。在设计上，应注意避免 结构突变（或断面突变），当不能冋避时，应做局部处理，如转角处做圆角，突变处做成渐 变过渡，同时加强构造配筋，转角处增配斜向钢筋，对于较人孔洞有条件时可在周边设置护 边角钢。 荷载裂缝特征依荷载不同而片呈现不同的特点。这类裂缝多出现在受拉区、受剪区或振 动严重部位。但必须指出，如果受压区出现起皮或有沿受压方向的短裂缝，往往是结构达到 承载力极限的标，忐，是结构破坏的前兆，其原因往往是截面尺寸偏小。根据结构不同受力方 式，产主的裂缝特征如F： 1、中心受拉。裂缝贯穿构件横截面，间距大体和等，且垂直于受力方向。采用螺纹 钢筋时，裂缝之间出现位于钢筋附近的次裂缝。 2、中心受压。沿构件出现平行于受力方向的如而密的平行裂缝。 3、 受弯。弯矩最人截而附近从受拉区边沿开始岀现与受拉方向垂总的裂缝，并逐渐 向中和轴方向发展。釆用螺纹钢筋时，裂缝间可见较用的次裂缝。当结构配筋较少吋，裂缝 少而宽，结构可能发生脆性破坏。 4、 大偏心受压。大偏心受压和受拉区配筋较少的小偏心受压构件，类似于受弯构件。 5、 小偏心受压。小偏心受压和受拉区配筋较多的大偏心受压构件，类似于中心受压 构件。 6、 受剪。当箍筋太密时发生斜压破坏，沿梁端腹部出现人于45。方向的斜裂缝；当 篩筋适当时发生剪压破坏，沿梁端中卜-部出现约45。方向相互平行的斜裂缝。 7、 受扭。构件一侧腹部先出现多条约45。方向斜裂缝，并向相邻血以螺旋方向展开。 8、 受冲切。沿柱头板内四侧发生约45。方向斜面拉裂，形成冲切面。 9、 局部受压。在局部受压区出现与压力方向大致平行的多条魚裂缝。 二、温度变化引起的裂缝 混凝土具有热胀冷缩性质，当外部坏境或结构内部