交通流复杂动态特性的元胞自动机模型研究 (2).ppt

交通流复杂动态特性的元胞自动机模型研究 答 辩 人： 孙晓燕 导 师： 汪秉宏 教授 单 位： 中国科技大学近代物理系 学科专业： 理论物理 全文的主要结构 本文主要研究高速公路上的车流系统的物理性质，采用元胞自动机模型为研究工具，全文内容如下： 交通流理论研究的意义和背景（第一章） 我们的工作： 采用平均速度反馈策略研究瓶颈对双通道交通流模型的影响（第二章） 采用改进的信息反馈策略研究双通道交通流模型（第三章） 耦合了进化博弈理论的非平衡态统计模型的动态特性研究（第四章） 结论和展望（第五章） 交通系统的重要性与当前存在的问题 交通研究的多学科交叉性 2006年8月，科技部批准了关于城市交通的首个国家重点基础研究发展计划项目（973计划）“大城市交通拥堵瓶颈的基础科学问题研究”。该项目的总体目标是：建立适合我国城市环境的现代交通流理论，揭示城市交通系统运行机理和演化规律，确定缓解与预防大城市交通拥堵的组织、管理和综合控制措施。这标志着我国也开始逐步进入科学管理交通的行列 描述交通流特性的三大基本参数 德国高速公路上实测得的流量-密度关系图（基本图） 交通实测的主要方法：航拍，跟驰车，埋设在道路上的探头。其中探头方法最为常用 自由流区域，拥挤区域，亚稳态区域（自由流区域与拥挤区域的重叠区域） 交通流理论模型的分类 元胞自动机模型 1983年，Wolfram提出了著名的元胞机模型—184号模型 研究背景 以前模型的缺陷 本文提出的模型 瓶颈位于道路A上的L1位置，瓶颈长度ΔL 每一时间步，车辆以λ的概率到达入口 若车辆不能进入系统，则在入口处排队，设入口处车辆队列长度为l 采用NS模型更新规则 只采用平均速度反馈进行研究的原因 行驶时间反馈策略会引起系统较大幅度的震荡 在实际交通中，准确确定道路的拥挤系数是很困难的，并且当浮动车*的比例小于1时，拥挤系数反馈策略会失效 另外，当两条道路长度不相等时，行驶时间反馈策略和拥挤系数反馈策略都失效了 模拟结果 存在一个临界车辆到达概率，定义为λc 当λλc时，入口处车辆排队长度l保持在零附近 当λλc时，入口处车辆排队长度随时间增加而增加，说明车辆到达概率已经超出了系统的通行能力 可以用λc作为系统的一个参数，来描述道路的通行能力 λc随Sdyn的变化存在三个转折点：Sdyn,c1≈0.29 Sdyn,c2≈0.5, Sdyn,c3≈0.86 在零态，如果道路A支配了系统的通行能力 则当λ=λc时有qA=QA，另一方面，qA=0.5qs=λc (1-Sdyn)/2，其中qA是道路A上车辆平均流量，qs是静态车的平均流量，QA是道路A的通行能力。所以可以得到λc (1-Sdyn)/2=QA，即： λc=2QA/(1-Sdyn) 在零态，如果道路B支配了系统的通行能力 相似地，有qB=QB，另一方面，qB=0.5qs+qd=λc (1-Sdyn)/2+λc Sdyn=λc (1+Sdyn)/2，其中qd是动态车的平均流量。所以λc (1+Sdyn)/2=QB，即 λc=2QB/(1+Sdyn) λc在Sdyn,c1处是连续的，所以2QA/(1-Sdyn,c1)= 2QB/(1+Sdyn,c1)，则可以得到Sdyn,c1的表达式： Sdyn,c1=1-2QA/(QA+QB) 数值模拟知QA≈0.25，QB≈0.4484，将这两个数值带入上述三个方程中，我们就能得到“零态”时λc与Sdyn的数学表达式。将方程数学分析结果与数值模拟结果相比较，发现两者符合的很好 当SdynSdyn,c3时，系统呈现“周期震荡态（periodic oscillation state）” 当瓶颈长度从ΔL=ΔLc1继续减小，道路A的通行能力提高 当瓶颈长度从ΔL=ΔLc1继续减小时，λc-Sdyn关系图中的左半分支增加，同时Sdyn,c1减小，右半分支的曲率增加。相应地，在Sdyn较小和较大时，λc增大；而Sdyn取中间值时，λc减小 当瓶颈长度变的很小时，λc的右半分支增加速度比其曲率增加速度快，此时随着ΔL的减小，无论动态车比例是多少，λc的值都增加 长瓶颈（ΔL=3000）在不同位置L1处对λc的影响。如果瓶颈与入口处距离不是很近时，仅当动态车比例很大的时候，才会影响系统的通行能力。如果瓶颈距离双通道系统的入口处很近（即L1很小），在Sdyn,c1附近的λc将稍微降低 当瓶颈长度比较小的时候，瓶颈位置对λc的影响将变的很复杂。粗略地说，随着L1的增加，λc-Sdyn关系图中的右半分支首先增加，成为较平坦的直线；然后随着L1的增加，整条曲线降低，并且随Sdyn的增加λc非单调减小 瓶颈长度ΔL=400及动态车比例Sdyn=