第6章双离合器变速器结构与原理.ppt

在自动变速器液压系统中，对主油路的压力控制至关重要，主油路压力不仅影响换档性能，同时还很大程度上影响自动变速器的总效率。主油路压力通过调节阀控制主油路压力滑阀实现压力控制，如下图为主油路压力调节部分，主油路压力调节阀就是脉宽调制阀； 从上图可以看出，主油路压力控制油路中，主油路压力是通主压力滑阀进行控制，主压力滑阀的左端作为主油路压力的反馈腔，主油路压力通过作用到阀芯左端的液压力来与右端的弹簧力及主压力调节阀调节后的液压力相平衡，当主压力调节阀变化时，平衡即被打破阀芯移动达到新的平衡位置。 从上图可以看出，双离合器润滑及冷却控制油路的控制结构与主油路压力控制结构基本相同，所不同的是在离合器冷却控制阀的控制油路上增加了一个蓄能器，蓄能器能够吸收油路调节过程中的冲击，改善控制性能。 上述两部分主要油路中所使用的脉宽调制阀的一般结构如图所示 当电磁阀不通电的时候，阀芯及钢球在右侧弹簧力的作用下使得阀芯靠左侧位置，阀芯同时也推动钢球使进油口与出油断开；在左侧位置时阀芯的工作台阶将泄油口关闭。而当电磁阀通电时，螺线圈产生的电磁力将阀芯吸到右侧位置；阀芯在右侧位置时，钢球在液压油的压力作用下被推开，从而连通了进油口与出油口的通路，使得出油口与泄油口连通。由于在供油油路中有截流口，不通电时控制输出的油压与进油压力在不考虑损失的条件下相等，完全打开时控制输出油压与泄油压力相等，压力一般为零。在实际控制过程中，通过调节断开与连通的时间比例，实现控制输出口压力的控制要求。 七档DCT的基本结构 　　 知识点五 湿式双离合器与干式双离合器 湿式DCT 汽车离合器可分摩擦式离合器、液力变矩器(液力偶合器)、电磁离合器等几种，而摩擦式离合器又分为干式和湿式两大类，目前用的大多属于干式离合器，湿式的用得较少。所谓干式，是指摩擦面暴露在大气中的普通结构型式，这种离合器依靠空气冷却散热，按其从动盘的数目，又分为单盘式、双盘式和多盘式等几种。而湿式是指整个离合器的摩擦面浸在油液中的结构型式，湿式离合器由于在摩擦面上形成油膜，所以不是干摩擦，而是依靠油膜的剪切抗力来传递扭矩。 根据DCT中双离合器部分所采用的离合器类型不同，可将其分为湿式DCT与干式DCT两大类。如图所示为干式与湿式双离合器 湿式离合器的可控性和控制品质好，结构比较单一,具有压力分布均匀、磨损小且均匀、传递扭矩容量大、不用专门调整摩擦片间隙等特点, 但其传动效率较低,且工作时需要辅助液压动力源，分离时有相对摩擦损失，特别是片数较多时，空转滑磨损失功率较大。 湿式DCT目前最具代表性的产品是博格华纳公司与德国大众公司合作开发的DQ250。该DCT采用了两个湿式离合器,6个前进挡设计。DQ250上市之初被应用在了高尔夫R32和奥迪TT两款车型上，如下图所示。由于其优越的性能，后来又被推广使用到帕萨特、捷达、甲壳虫等大众其它一系列车型上，并取得了用户的广泛认可。 干式DCT 在早期研发的干式离合器结构中，锥形离合器最为成功。它是将发动机飞轮的内孔做成锥体作为离合器的主动件，采用锥形离合器的方案一直延续到20 世纪20 年代中叶，对当时来说，锥形离合器的制造比较容易，摩擦面容易修复，摩擦材料曾用过驼毛带、皮革带等。那时也曾出现过蹄—鼓式离合器来替代锥形离合器，该结构采用的是内蹄—鼓式，这种结构型式有利于在离心力作用下使蹄紧贴鼓面，蹄—鼓式离合器所用的摩擦元件为木块、皮革带等，其质量较锥形离合器小。无论锥形离合器还是蹄—鼓式离合器，都容易造成分离不彻底甚至出现主、从动件根本无法分离的自锁现象。 现在所用的盘片式离合器的先驱是多片盘式离合器，是直到1925 年以后才出现的。其主要优点是：起步时离合器的接合比较平顺、无冲击。石棉基摩擦材料的引入和改进使得盘片式离合器可以传递更大的转矩，能耐受更高的温度。此外，由于采用石棉基摩擦材料后可用较小的摩擦面积，因而可以减少摩擦片数，这是由多片离合器向单片离合器转变的关键。如今，单片干式摩擦离合器在结构设计方面相当完善，广泛用于大、中、小各类车型中。从国外的发展动向来看，近年来车辆在性能上向高速发展，发动机的功率和转速不断提高，载重车趋于大型化，但是离合器允许加大尺寸的空间有限。为了提高离合器的传扭能力，可采用双片干式离合器。 原则上在传动效率和费用方面，干式离合器比湿式离合器要好且费用低得多。然而长期以来由于干式离合器的热负荷性能和使用寿命等原因，限制了干式离合器的应用。为了给选择离合器提供依据，产品研发工程师对负荷性能进行了计算。将计算结果纳入了负载指数并用于整个汽车、发动机和传动系的设计制造中。此外，还要考虑到离合器的功能性、可靠性、坚固性、油耗和性能等方