力应各就其货物之装载港而为判断寿有人若于事故发生前就.PDFVIP

3-20 第三章 運 送 適航性於貨物開始裝載時至發航時即須具備： 適航性義務始於貨物開始裝載時至發航時之期間內，船舶於此期間內 即須具有適航性，但並非表示船舶「航行中」運送人即無需使船舶保持 適航性，運送人既在「貨物開始裝載至發航時」有義務使船舶具有適航 性，就必須在「航行中」繼續維持船舶之適航性。船舶航行中欠缺適航 性之事實，如可歸因於「發航前及發航時」無適航性者，運送人不得據 以免除欠缺適航性之責任。 適航性之具備採航程主義： 適航性採航程主義或航段主義，實益在於「中間港需否具備適航性」。 通說參照海牙規則，採航程主義。所稱航程，係指運送契約所定裝載港 至卸載港之航程。故在定期船，其貨物之裝載港不盡相同，其適航能力 之預定航程自亦隨之不同，索賠人主張船舶於發航前及發航時無適航能 7 力，應各就其貨物之裝載港，而為判斷 （壽） 。 適航性依個案事實認定： 「船舶有無安全航行能力乃事實問題，不得因船舶曾經依法為定期檢 查，即謂船舶之適航性絕無問題；而船舶於發航前向主管機關呈驗有關 船舶文書，只是行政管理上之最低形式要求，既未做實際檢查，自亦不 得因主管機關之放行，即謂具有安全航行能力。」（76台上1858判決） 「按船舶安全管理手冊僅係以船舶安全操作體制及環境維護等程序為規 範內容，船舶所有人能否提出該文件，要與其實際上有無落實國際安全 管理章程及安全管理手冊所載各項程序等相關規定無涉。又船舶是否符 合國際安全章程規定，不得以主觀判定，應以事後是否曾經主管機關或 各港口國航政機關查獲違規或不符章程規定等情事為準。是以，船舶所 有人若於事故發生前，就船舶已取得有效符合證明及安全管理證書， 7 舉例以言，在1966年The Chyebassa一案中，有一船舶在加爾各答港及哥倫布港裝貨後， 駛往蘇丹港卸載若干貨物，並裝載其他貨物。因裝卸工人於蘇丹港趁裝貨之際，竊取船 上一塊黃銅防浪閥蓋板，致該輪於駛往英國途中，遭遇惡劣氣候，海水浸入貨艙，損及 茶葉。就在加爾各答港及哥倫布港所裝貨物而言，該輪具有適航能力，就蘇丹港所裝貨 物而言，則該輪不適航，因茶葉於加爾各答港裝載，因而英國上訴法院判決該輪適航， 船舶所有人不負賠償責任。 第三章 運 送 3-21 原則上即應被推認係符合國際安全章程規定，即系爭船舶發航時具有 適航能力」（高等法院100年海商上更字第2號判決）。是如船舶所有 人已證明其已取得安全管理證書，該船舶即被推定發航時具適航性。 適航性為運送人之強制責任： 適航性為運送人之強制責任，運送人不得以特約減輕或免除適航性義務 （§61 ）。 發航後突失適航性之責任（ §62 Ⅱ）： 運送人不負賠償責任： 惟發航後之突失航行能力，不得係因發航前欠缺適航性所致，此由 「突失」二字當可得知。 之所以如此規定，是因船舶在發航後突然喪失航行能力，多半因為機 械故障所致，汪洋大海中，船舶突然機械故障，在一無維護修繕人 員，二無維護修繕船塢的情形下，如何期待其能就地修繕？既然不可 能期待其就地修繕，又如何能要求其必須負責？ 只免除運送人或船舶所有人在船舶發航之後「突然喪失航行能力」所 致貨物的損失，並沒有免除船舶「 突然喪失適載性」所致貨物的損 失，因為發航之後，船舶突然喪失適載性，就是貨物管理問題，故要 看運送人及其履行輔助人對於適載性的突然喪失是否有過失而定，因 為適載性的有無是貨物管理的一環，只有運送人以及其履行輔助人就 貨物管理都沒有故意過失，才可以主張免責。 舉證責任： §62 Ⅰ： 爭 點 適航性究應由何人負舉證之責？ 託運人： 貨物受到毀損滅失，並無法因之推定船舶即係欠缺適航性，託運人必 須負舉證責任，證明貨物有毀損滅失，且肇因於船舶欠缺適航性 （新）。 3-22 第三章