城市轨道交通车辆电目气运行与维修项目6 车辆空调控制.pptVIP

思考与练习 1.空调制冷管道系统中，高压段在哪里，低压段在哪里?它们是如 何产生的? 2.车辆中，气流是如何组织的?画出车辆的两个气流系统示意图。 3.试用气态方程解释制冷系统的工作原理。 4.车辆中风管道需要保温吗?为什么?试举出保温方法。 5.漏氟是空调系统中的常见故障，你怎么去发现它? 任务目标 1.掌握车辆空调控制系统的基本结构。 2.掌握ACU接口参数。 3.掌握控制工作过程。 任务重点 1.接口参数。 2.控制过程。 知识准备 电气识图、电工基础、计算机网络技术。 知识描述 任务2 空调电气控制系统 (1)控制原理 “ 列车空调系统必须在激活端的司机室操作其运行或停机，通过按 压设在副司机台的空调“开”关”按钮即可开启或关闭整列车的空调 机组，若开停“空调A”按钮则仅开停列车头端A车的空调机组。 每节车的电子柜内装有一个空调控制板和温度控制板，温度控制 板可对单节车空调机组的运行模式和温度值进行设定，空调控制板控 制了每节车的两台空调机组，并能完成故障的诊断和记录，空调控制面 板如图6.15所示。 (2)空调机组控制方式 空调机组受控于ACU控制模块，该模块与车辆网控系统连接。在 编组的6节车厢中，每节车厢设有一个ACU模块，每个车厢共两台机 组，如图6.16所示。 图6.16 空调机组控制方式 ACU是整个空调系统的控制中心，整个列车共6个ACU控制模块。 在主电路(一次电路)出现故障时，ACU向EPS备用电源发出启动指令。 从图6.17中可以看出，ACU上接于网控中的BCM模块，其模块的 工作电源电压为110V。 (3)空调系统的主电路(一次电路) 空调系统中，各种电机主要采用了三相异步电动机，其电源电压为 380V，由车辆的辅助电源(SIV)提供。 图6.18中，三相交流电经空气开关1Q1和1Q2，接通各种接触器 的上端头。这些接触器受控于ACU。在车辆的两端各有2台风机、2 台冷凝风机、2台压缩机。通风机对应EFK11等接触器，冷凝风机对应 CFK11等接触器。压缩机对应CPK11接触器。其控制电圈电压为 AC220V。接触器后接入热继电器EFTHR11等。220V电源取三相交 流电中的一相，提供给ACU。 人工启动开关为空气断路器:1Q1，1Q2，Q11。 启动顺序为送风机、冷凝风机、压缩机，若前级不能启动，后级则不 被允许启动。 关闭顺序为压缩机、冷凝风机、送风机。 口，分别为Q0，Q1，Q2。有4个温度传感器接口，电源、接地共3个脚， 如图6.19所示。 1)I0输入口 该输入插口主要对压缩机1的高、低管压，排气温度等进行保护， 工作电平为+110V。 ①当压力高过(2.9±0.1)MPa时，HP1常闭触点断开，压缩机停 止工作，正常时接通。 ②当压力低过(0.19±0.05)MPa时，LP1常闭触点断开，压缩机停 止工作，正常时接通。 ③当排气温度高于(105±5)℃时，GTH1常闭触点断开，压缩机停 止工作，正常时接通。 ④在1Q1，1Q2中，设有断相保护，输出常开触点。保护动作时，常 开触点闭合。 ⑤TCR检测继电器，提供过压、欠压、相序、缺相保护动作等功能。 (4)ACU控制器 ACU控制器共有4个输入口，分别为I0，I1，I2，I3。有3个输出 2)I1输入口 ①提供第2套机组的高、低管压，排气温度保护，同1)的前3项。 ②从插口第6—9脚，提供废排风机、幅流风机、客室电热工作状态 检测。高电平(DC110V)为风机、电热工作。 ③从插口第10—11脚，提供废排风机、幅流风机紧急通风状态信 号检测。 3)I2输入口 ①提供二套机组新风阀、回风阀的状态信号检测，高电平为风阀 打开。 ②提供废排、幅流风机电源检测信号，高电平为电源正常。 ③7—10脚，检测4台压缩机工作状态信号，低电平为压缩机 工作。 ④12脚，空压机预启动状态信号。 4)I3输入口 ①0—1脚，第1组通风机故障信号。 ②2—3脚，第1组冷凝风机故障信号。 ③4—5脚，第1组压缩机故障。 ④6—11脚，第2组故障信号。 ⑤所有故障信号来源于对应的热继电器的常开输出触点。 5)Q0输出口 ①0—1脚，第1组通风机开停信号，高电平为开，低电平为关。 ②2—3脚，第1组冷凝风机开停信号，高电平为开，低电平为关。 ③4—5脚，第1组压缩机开停信号，高电平为开，低电平 为关。 ④6—11脚，第2组故障信号，控制信号为AC220V。 6)Q1输出口 ①0号脚，废排风机开停信号。 ②1号脚，幅排风机开停信号。 ③2号脚，电热开停信号。 ④3号脚，电热开停信号。 7)Q2输出口 ①0号脚，新风开门。 ②1号脚，新风关门。 ③2号脚，回风开门。 ④3号脚，回风关门。 ⑤4号脚，紧急通风启动。 ⑥5