电控汽车波形分析——氧传感器波形分析报告.ppt

因此，在相同的时间内，该系统氧传感器信号电压变化的频率较高，其频率为0.2 Hz(怠速时)～3 Hz(2 500 r/min时)，如图所示。 典型单点式燃油喷射系统 氧传感器的信号电压波形 ②多点式燃油喷射(MFI)系统氧传感器信号电压波形 多点式燃油喷射系统由于大大改变了电子与机械部分设计，因而性能超过节气门体（单点式）燃油喷射系统。 该系统的进气通道明显缩短，从节气门体燃油喷射系统的喷油器到进气门的距离没有了，氧传感器信号电压变化的频率为0.2 Hz(怠速时)～5 Hz (2 500 r/min时)，如图所示。 因此，该系统对燃油的控制更精确，氧传感器的信号电压波形更标准，三效催化转化器的效果更好。 但因该系统分配至各气缸的燃油也不完全相等，所以氧传感器的信号电压波形会产生杂波或尖峰。 典型多点式燃油喷射系统 氧传感器的信号电压波形 双氧传感器信号电压波形分析 在许多汽车发动机的燃油反馈控制系统中，安装了2只氧传感器。 为适应美国环境保护署(EPA)对废气控制的要求，从1994年起有些汽车在三效催化转化器的前后都装有1只氧传感器，这种结构在装有OBD－Ⅱ的汽车上可用于检查三效催化转化器的性能，在一定情况下还可以提高对混合气空燃比的控制精度。 由于氧传感器信号的反馈速度快，其信号电压波形就成为最有价值的判断发动机性能的依据之一。对汽车维修人员来说，氧传感器安装得越多，好处就越多。 通常，氧传感器的位置越靠近燃烧室，燃油控制的精度就越高，这主要是由尾气气流的特性(例如尾气的流动速度，排气通道的长度和传感器的响应时间等)决定的。 许多制造厂在每个气缸的排气歧管中都安装1只氧传感器，这就使汽车维修人员容易判断出工作失常的气缸，减少判断失误。 在许多情况下只要能迅速地判断出大部分无故障的气缸(至少为气缸总数的1/2以上)，就能缩短故障诊断时间。 双氧传感器信号电压波形及分析如图所示 双氧传感器信号电压波形分析 一个工作正常的三效催化转化器，在配上燃油反馈控制系统后就可以保证将尾气中的有害成分转变为相对无害的二氧化碳和水蒸气。 但是，三效催化转化器会因温度过高(如点火不良时)而损坏(催化剂有效表面减少和板块金属烧结)，也会因受到燃油中的磷、铅、硫或发动机冷却液中的硅的化学污染而损坏。 OBD－Ⅱ诊断系统的出现改进了三效催化转化器的随车监视系统。 在汽车匀速行驶时，安装在三效催化转化器后的氧传感器信号电压的波动应比装在三效催化转化器前的氧传感器(前氧传感器)信号电压的波动小得多(图a)，因为正常运行的三效催化转化器在转化HC和CO时要消耗氧气。 OBD－Ⅱ监视系统正是根据这个原理来检测三效催化转化器转化效率的。 当三效催化转化器损坏时，三效催化转化器的转化效率丧失，这时在其前后的排气管中的氧气量十分接近(几乎相当于没有安装三效催化转化器)，前、后两氧传感器的信号电压波形就趋于相同(图b)，并且电压波动范围也趋于一致。 出现这种情况应更换三效催化转化器。 氧传感器的杂波分析 杂波可能是由于燃烧效率低造成的，它反映了发动机各缸工作性能以及三效催化转化器工作效率降低的状况。 对杂波的分析是尾气分析中最重要的内容，因为杂波会影响燃油反馈控制系统的正常运行，使反馈控制程序失去控制精度或“反馈节奏”，导致混合气空燃比超出正常范围，从而影响三效催化转化器的工作效率以及尾气排放和发动机性能。 杂波信号的幅度越大，各个燃烧过程中氧气量的差别越大。 在加速方式下，能够与碳氢化合物(HC)相对应的氧传感器杂波（波形的峰值毛刺）是一种非常重要的信息，因为它表示发动机在加大负荷的情况下出现了断火现象。 杂波还说明由于进入三效催化转化器的尾气中的氧含量升高而造成NOx的增加，因为在浓氧环境(稀混合气条件)下三效催化转化器中的NOx无法减少。 在燃油反馈控制系统完全正常时，氧传感器信号电压波形上的少量杂波是允许的，而大量杂波则是不能忽视的。 需要学会区分正常的杂波和不正常杂波的方法，而最好的学习方法就是观察在不同行驶里程下不同类型轿车氧传感器的信号电压波形。 一张所修轿车的标准氧传感器信号电压波形图，能帮助维修人员了解怎样的杂波是允许的、正常的，而怎样的杂波是应该注意的。 关于杂波的标准是：在发动机性能良好状态下(没有真空泄漏，尾气中的HC和氧含量正常)，氧传感器信号电压波形中所含的杂波是正常的。 ①杂波产生的原因 氧传感器信号电压波形上的杂波通常是由发动机点火不良、结构原因(如各缸的进气管道长度不同)、零件老化及其他各种故障(如进气管堵塞、进气门卡滞等)引起的。其中，由点火不良引起的杂波呈高频毛刺状，造成点火不良的原因有： 1.点火系统本身有故障(如火花塞、高压线、分电器盖、分火头和点火线圈一次侧绕组的损坏等)。 2.混合气过浓(空燃比约为13)或过稀