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关于列车主管压力转换后车辆存在抱闸现象的探讨 时间:2013-04-22 09:22来源: 发布者:铁路论文网本文通过现场调研和相关的试验数据，对货物列车主管压力由600 KPa转换为500 KPa后车辆频繁出现的抱闸现象，从规章制度、配件性能等方面进行了分析，并提出了相关建议。 关于列车主管压力转换后车辆存在抱闸现象的探讨 　　【摘 要】本文通过现场调研和相关的试验数据，对货物列车主管压力由600 KPa转换为500 KPa后车辆频繁出现的抱闸现象，从规章制度、配件性能等方面进行了分析，并提出了相关建议。 　　【关键词】机车；车辆；抱闸；探讨 　　2012年北京局管内共有89列货物列车因车辆存在抱闸现象而停车检查，其中有75列货车经列检鉴定放行，占拦停列车总数的82.02%。如此多的拦停、如此多的误报，不仅干扰了运输秩序、降低了运输效率，而且增加了行车指挥以及现场作业的劳动强度，受到了各级领导的高度重视。 　　1.现状调查 　　1.1 典型事例 　　9月16日23：39分28002次（编组54辆）运行至京哈上行线别山站通过时，车站反映机后53位C64K4960391车辆抱闸，23：45分将列车喊停在别山站至蓟县南站间上行线86KM824M处，经关门处理后于9月17日 　　9月18日部、局专业组对该车辆再次进行技术鉴定： 　　一是对车辆空气制动、基础制动装置进行外观检查，各拉条杠杆、闸瓦、制动梁、闸调器、制动缸等制动配件状态良好无异常。 　　二是进行制动机单车试验，分别进行了全车漏泄试验；制动、缓解高度试验；制动安定试验；紧急制动试验；120型制动机加速缓解阀试验；120型制动机半自动缓解阀试验；闸调器性能试验；空重车自动调整装置性能试验，试验结果全部合格。 　　三是测量基础制动装置缓解阻力，1位转向架游动杠杆处的缓解阻力为460N；2位转向架游动杠杆处的缓解阻力为550N，均符合要求。 　　1.2 实地调研 　　针对京哈、京广线发生问题较多，选取安李支线公司和安阳南场进行实地调研。 　　由安李支线公司所辖的安阳西、水冶列检作业的列车，列车风压为600KPa，简便作业后由郑州局新乡机务段机车牵引到安阳南场，在安李支线公司职工现场摘接列尾装置的同时，将列车管内风压全部排空（安李支线公司自定措施）。由安阳南场往北向京广线上行发出的列车由丰台机务段机车担当，列车风压为是500KPa，由车务人员进行简便作业后开车，机车减压量为140KPa。 　　1.3 初步判断 　　在所有拦停列车中，有67列属于更换机车后，主管风压由600kpa转换为500kpa，占拦停列车总数的75.28%，所占比例最大。因此，列车主管风压转换后与车辆出现抱闸现象之间的关联值得分析。 　　2.原因分析 　　2.1 各局规定不相同 　　《铁路技术管理规程》中规定：旅客列车、行邮行包列车自动制动机主管压力为600kpa；其他列车为500kpa。长大下坡道区段及重载列车自动制动机主管压力由铁路局规定，报铁道部批准。目前，各铁路局都根据实际情况采取了不同的主管压力。如：《北京铁路局行车组织规则》规定：货物列车除京广、京九、津山、津蓟、京沪、石德、京哈、邯济、京通线为500kpa外，其余各线均为600kpa；而郑州局规定：安阳南作业场到达货车以及往南开出的下行货车主管压力均采用600kpa，往北开出的上行货车都由北京局担当，这就使得上行列车主管风压由600kpa转换成为500kpa。不仅京广线如此，北京局与呼和局大秦线、沈阳局京哈线在局间交界口处的机车更换也同样存在此类现象。在89列拦停列车中，京广线30列、京哈线26列，占拦停总数的62.92%。 　　2.2 缸管压力不相等 　　列车进站停车时，司机通常减压50KPa～100KPa实施制动停车。当主管压力减压50KPa时，副风缸内空气压力由600 KPa降为560KPa（试验数据）；当主管压力减压100KPa时，副风缸内空气压力由600 KPa降为510KPa（试验数据）。 　　换挂主管风压为500KPa的机车后，机车向列车主管充风时，由于列车主管压力空气作用于空气制动机控制阀主阀活塞上部的压力低于副风缸压力空气作用于主阀活塞下部的压力，主活塞不能向下移动并打开滑阀孔，列车主管不能向副风缸充风，同时由于滑阀控制的制动缸排气孔不能打开，制动缸内的压力空气不能通过主阀体内的通路排入大气。列车在运行中，由于部分车辆的副风缸风压高于车辆主管的风压，形成压力差，与此同时由于车辆配件（如：120控制阀灵敏度）在检修工艺上存在的个体差异，就会造成个别车辆出现轻微的抱闸现象，也就是所谓的“活”抱闸。