第一课——轨道通产业梳理.pptVIP

* 新建铁路线路的主要成本来自于静态基础建设投资，约占总投资的85%，其中各分项投资又由于不同地区和不同铁路级别而有较大差别：征地拆迁费用在不同地区差别很大，占总投资的比例在3%～20%之间；路基约占5%～20%，且随着线路技术标准的提高，桥隧比重有增加的趋势，该部分占比则越来越小，桥涵占比则在10%～40%，一般在25%～35%之间；隧道部分则因地形不同而差别很大，平原地带为0，而山区则可能高达45%；轨道铺设在总投资中占比不高，约在7%～10%，通信/信号/信息系统建设约占4%～8%。电力及电力牵引供电系统也在3%～8%之间；其他各项费用（包括运营生产设备和建筑物，临时设施和过渡工程，以及勘察设计、工程监理等费用）合计占比约7%～15%。各种非静态投资中，机车车辆购臵费约占总投资的10%，动态投资（主要是建设期利息）约占3%～5%，其余为铺底流动资金，约占总投资的1%～2%。 根据铁道部的有关数据测算高速铁路总投资的各项构成，最大的部分是铁路基础建设部分（包括轨道采购与铺设，桥梁、隧道、车站的建设）约占40-60%；机车车辆的购置（包括铁路机车、车辆的整车和配件）占10-15%，其余部分占比为25%-40%（包括通信、信号及信息工程、电力及电力牵引供电等）。 时间上看，铁路信号投资属于“站后”工程，发生在大规模基建完成后，一般延后项目2~3 年。投资结构上看，铁路信息化一般占投资总额的3%~8%。以前的铁路建设中信号及信息工程的投资额大约为总投资额的3-5%，随着铁路设计速度的提高，对信号的要求也更高，需要的投入也更多。目前城际铁路通信信号占项目总投资的约6%-7%。目前每年铁路通信信号的投资额约1000KM以上，每公里的投入约300万元。除了新建铁路，老铁路升级更新，在这一块也需要大量的投资。 2006 年全国铁路基本建设投资1552 亿元，其中国内银行贷款和铁路建设债券分别为21％和19％，两者合计占到铁路基本建设资金的40％，铁路专项资金（来源于铁路建设基金）占29％，银行借款和铁路建设债券成为铁路基本建设资金的主要来源。 铁路项目地方政府出资接近 30～50%，或负责征地拆迁补偿费用计价入股，西部地区还积极地争取国债资金支持。按照部省铁路建设协议，地方政府及有关企业承诺出资约 4000 亿元，占所签协议项目总投资的 19％。目前，已投入的地方及其他社会投资者资金达 2000 亿元。 社保基金，保险资金，中石油等国内公司、民营企业，德国铁路集团等跨国公司 150余家国内外知名企业出资参与客运专线、城际铁路、煤运通道、集装箱物流中心等建设，不仅带来了资金，也带来了先进的技术和管理。2003 年以来，全路共协议吸引社会投资者权益性投资达 590 多亿元（初步统计，共有外资、国企、民企、上市公司 60多家投资了铁路，其中民营企业共有 20 多家投资达 48 亿元）。 * 铁道部也就此提出了与外资厂商的合作政策：外资厂商可以参与国内铁路信号系统的项目招标，但是前提是必须与国内企业成立合资公司，然后以合资公司身份参与项目的招标，同时外资企业必须转让相关技术。所以国内企业在与合资企业合作的初期会有整套设备进口的情况，但现在基本上铁路信号设备都是在国内组转，部分软件进口。目前城际铁路建设信号方面的国产化率约55%-60%，关键部位目前还主要依赖于国外进口。 铁道部所辖的铁路的信号系统标准是统一，如果各供应商想与铁道部合作，必须走铁道部的标准接口。城际铁路是铁道部所辖的，和普通大铁路在通信信号方面的标准和原理都是一样的，也是兼容的。地铁、磁悬的信号技术原理虽然相同，但不直接归铁道部管辖，标准不统一，因此地铁、磁悬浮在列车控制系统方面不能兼容。 1、业主委托北京全路通信信号研究设计院、中铁上海设计院集团有限公司等信号系统设计单位进行城际铁路的信号系统设计。 2、北京全路通信信号研究设计院、中铁上海设计院集团有限公司等信号系统设计单位在完成信号系统的设计后，交由中国铁道部信息化技术中心进行审核，并根据审核结果进行进一步完善。 3、信号系统通过审核后，设计方案将转交给中铁建、中铁工和电话局（现中国电信有限公司）等施工单位（业主委托）进行施工分包和设备采购。 4、施工单位根据信号系统的设计，通过中招国际招标有限公司等大型招标代理企业发布招标信息。 5、Anasaldo STS、Casco、Thales、Siemens等国内外的大型信号系统企业将通过与中国铁路通信信号集团公司进行合作，组成符合中国铁道部规定的中外联合体，为投标进行初期的准备工作。 6、Anasaldo STS、Casco、Thales、Siemens等公司组成的联合体需经过中国铁道部信息化技