高速铁路无砟轨道及施工质量控制要点.pptVIP

一. 国内外高速铁路无砟轨道概况 高速铁路轨道结构从总体上分为两大类： 有砟轨道、无砟轨道 国内外运营实践表明：两类轨道结构均可保证高速列车的安全运营，但两类轨道结构在技术经济性方面存在明显差异。 随着列车速度的不断提高，有砟轨道结构面临严峻的挑战，道砟粉化及道床累积变形的速率随之加快，必须通过一系列轨道结构强化措施（诸如：采用特级道砟，优化道床尺寸，铺设砟下胶垫、枕下胶垫等），来满足高速铁路对线路的高平顺性、稳定性、减少频繁线路维修工作的要求。 自上世纪60年代开始，世界上很多国家在强化有砟轨道的同时，相继研发以“高平顺性”和“少维修”为主要目标的多种型式无砟轨道结构。 随着技术经济性的不断提高，无砟轨道目前已成为世界高速铁路轨道结构的发展方向，其推广应用范围愈来愈广，日本、德国、韩国、我国台湾地区等后期修建的高速铁路，无砟轨道所占比例均在90%以上。 无砟轨道的主要优点 （1）线路静态、动态平顺性高 （2）线路维修工作量大幅减少 （3）耐久性好，服务期长 （4）提供较大的纵、横向阻力，线路稳定性高。 （5）避免了特级道砟资源的使用以及高速条件下的道砟飞溅 （6）自重轻，减小桥梁的二期恒载 （7）结构高度低，改善高速铁路隧道的通风条件 （1）轨道结构本身的初期工程投资要大于有砟轨道。 （2）无砟轨道高低调整能力有限（主要通过扣件系统），特殊情况下，轨道结构破损后的修复和整治困难。 （3）无砟轨道的道床面相对平滑，轮轨噪声相对较大。 1.1 国外高速铁路无砟轨道 1.1.1 日本新干线板式无砟轨道 日本新干线大量采用无砟轨道结构。 其累计铺设里程达2700多km（其中新干线约1600多km）。 无砟轨道由日本铁路综合技术研究所集中研发。 从60年代开始理论和试验研究，为新干线不同线下基础上的无砟轨道提供了统一的、标准的结构设计。 无砟轨道的应用从隧道、桥梁地段 → 路基地段。 － 日本新干线无砟轨道所占比例 － （1）日本新干线无砟轨道结构型式 针对其自然环境、地震频发，人工成本高的国情、桥隧结构多的路情，日本新干线确定采用施工费用低、施工速度快、可修复性强的单元板式无砟轨道结构。 在维持结构型式不变的前提下，不断优化设计、制造和施工技术，提高其技术经济性。 （2）日本板式轨道各组成部分的技术发展 预制混凝土轨道板 → 普通钢筋混凝土（RC）平板 → 双向预应力混凝土（PRC）平板 → 普通钢筋混凝土（RC）框架板 扣件系统 直结2型、直结4型不分开式（主要应用于隧道区间） 直结5型、直结6型、直结7型→直结8型分开式 共同的技术特点： － 弹片式扣压件 － 钢轨高低、左右位置无级调整 水泥乳化沥青（CA）砂浆 CA砂浆由水泥、乳化沥青、细骨料和其它添加剂等多种材料组成，主要起施工调整、缓和冲击等功能。 CA砂浆由专业化公司（东亚道路公司和日产化学公司）研发、生产和施工。 经几十年的研究和试铺，先后开发出不同使用条件的CA砂浆配方，如：适应温暖地区用的No.8配方、寒冷地区用的No.33配方、海岸线和修补用的配方等。 凸形挡台周围填充材料 凸形挡台周围的填充材料最初采用CA砂浆，伤损较为严重，伤损率平均达到7.6％。 从1980年开始，研发强度高、弹性和耐久性好的树脂材料进行替代。 在满足性能要求的前提下，研发出价格低、性能好的新型聚氨酯系树脂材料，并自北陆新干线开始推广应用。 充填式垫板 为保证钢轨支点刚度的均匀性，配套研发了树脂充填式无级调高垫板。 早期采用PV101型树脂充填垫板，几十年来对充填式垫板的树脂材料性能进行了不断改进，从PV201型、PV301型发展到目前的PV401型。 德国目前铺设无砟轨道延长里程约800km。 无砟轨道基于统一的基本技术要求，由立足于企业开发研发，结构型式繁多。 目前通过德铁认证许可的无砟轨道结构型式有6种，即：Rheda、Züblin、B?gl、Rheda Berlin、ATD、Getrac 无砟轨道的研究与应用从隧道、路基地段 → 桥梁地段。 任何无砟轨道新结构在纳入德铁路网之前，必须获得德铁技术委员会（EBA）的批准。 EBA→认证试验室综合评价→有限长度的试铺→5年的运营考验。 （1）德铁无砟轨道设计的基本要求 无砟轨道主要技术要求（AKFFv4） － 轨道刚度：64±5（kN/mm）。即在20t轴重作用下钢轨产生约1.