20100602518+陈媛+JR山手线.ppt

——日本旅客铁道 JR东日本 PPT制作：陈媛 2011年11月26日 第一部分 ———线路简介 第二部分 ———路线资料 第三部分 ———路线历史 第四部分 ———运行状况 第五部分 ———使用车辆 第六部分 ———运行方向 山手线是东京都心部最大的铁路运输动脉，也是东京铁道路网的骨干之一，目前全线均采用JR东日本开发的E231系电车运行。环状的运行路线连结都心部众多主要地区；与大阪的JR大阪环状线同为日本都市通勤铁路的代表。在都市发展上，山手线则已大致成为都市中心区域与市郊地带的分界、铁道交通的转接点。 由于地下铁路线大多于山手线环状区间内侧交错布设，私营铁路线也大多自环状区间外侧，向市郊呈放射状分布，因此山手线的29个车站当中，有24个是除JR路线外其他路线的转乘站。除了得以转乘新干线的传统转乘大站—东京站与上野站，以及同样可转乘新干线的品川站之外，西半边的营运区间亦有池袋站、新宿站、涩谷站等多条私铁与地下铁路线共同汇集的大型转乘站，伴随副都市中心的发展而出现。尽管现在已有多条地下铁路线与私铁路线相互直通运转，但是山手线的地位并未受到影响。 路线长： 34.5km（1周） 东北东海道本线（东京 - 品川）：6.8km 山手线（品川 - 新宿 - 田端）：20.6km 本线（田端 - 东京）：7.1km 车站数： 29站（1周） 绕1周所需时间： 最快59分、平均64分 轨距： 1067mm 双线区间： 全线 电化区间： 全线（直流1500V） 运转方式： ATC方式（货物线为自动闭塞） 保安装置： D-ATC、ATS-P（货物线） 尖峰时段混杂率： 外圈：216%（上野→御徒町） 内圈：180%（新大久保→新宿） 编成： 1组11节车 路线资料 山手线最早的原型为1885年3月1日通车的日本铁道品川线（私营铁道；赤羽站～品川站），是当时东京市区第一条南北向纵贯的铁路线，并与官设铁道的东海道本线交会；1903年4月1日，日本铁道丰岛线（池袋站～田端站）通车。日本铁道于1906年11月1日国有化后，原本的品川线与丰岛线也从1909年起合称为「山手线」（取路线所行经的「山之手」区域为名），并将路线电气化，开始行驶电车，营运区间也有所延伸。 随着新的东京站完工启用，1919年，山手线的营运区间一度与延伸通车至东京站的中央线连接，形成「の」字形的运转方式（中野站～东京站～品川站～池袋站～上野站）。直到1925年11月1日，上野站～神田站段完工，山手线才真正转变为环状的营运区间。原本山手线列车于田端站～田町站段，与京滨线（也就是后来的京滨东北线）电车共享轨道，1956年11月19日，复线轨道增设完成，山手线列车与京滨东北线列车分离运行，各自使用独立的轨道设施。1972年，赤羽站～池袋站段与山手线分离，并入埼京线营运区间。 因为山手线环绕都心运行，因此频率异常地高，上午时段间隔约是2分，午间间隔约是4分，晚上时段约是3分，分工作日运行模式与休日运行模式。因此每个山手线经过的车站便设计成一方向两条铁轨，这样便大大提高了山手线的效率： 山手线运行频率（工作日/休日平均数据） 　7点～8点：内环绕21列；外环绕19列 　8点～9点：内环绕23列；外环绕22列 　9点～10点：内环绕21列；外环绕24列 拥挤时期：山手线也受上下班高峰时期的影响，最拥挤路段为上班高峰时期的上野站～御徒町站之间，最拥挤时拥挤率高达216% 原因为JR东日本很多条铁路，例如连接枥木、群马、崎玉、千叶等站的宇都宫线、高崎线、常磐线等都是由上野站作为终点，因此利用这几条线的乘客们往往会利用山手线，因此造成此类拥挤。因此，JR会社方面也准备将这几条路线延伸到客容量较大的东京站。 モハ10型 ?? ? 约1960年～1968年：101系（车身全为黄色涂装）　 1963年～1988年6月：103系　 1985年3月～2005年4月：205系 2002年4月～至今：E231系500番台 E231系列车的行车方向表示： 内环方向 东京至御徒町→上野、池袋方向 上野至大冢→池袋、新宿方向 池袋至新大久保→新宿、涩谷方向 新宿至原宿→涩谷、品川方向 涩谷至大崎→品川、东京方向 品川至有乐町→东京、上野方向 外环方向 东京至田町→品川、涩谷方向 品川至惠比寿→涩谷、新宿方向 涩谷至代代木→新宿、池袋方向 新宿至目白→池袋、上野方向 池袋至莺谷→上野、东京方向 上野至神田→东京、品川方向 大崎 池袋 品川 （田端） （东京）