电控点火系统的组成与工作原理.pptVIP

1、功用： 根据发动机点火顺序，将点火线圈产生的高电压依次输送给各缸火花塞。 三、分电器 四、点火控制电路 第五节微机控制点火系统的检修 微机控制的点火系统发生故障后，其点火线圈、点火器及高压电路元件的测试方法，高压电路及部分低压电路的诊断方法与传统触点式点火系或普通电子点火系类似。这里着重介绍微机控制点火系统特殊的诊断与检测方法。 一、点火波形分析 1．点火次级高压波形 (1)分电器点火次级多缸陈列波形 分电器点火次级多缸陈列波形用来检查高压线的点火高压、能量、短路或断路情况，或引起点火不良的火花塞。多缸陈列波形能比较各缸高压值，判断哪一缸点火高压有故障。如图8—17所示是分电器点火次级多缸陈列波形，示波器显示屏按照点火顺序从左到右依次显示每个缸的点火波形。 观察各缸的点火波形的幅值、频率、形状和脉冲宽度等是否一致。各缸的点火峰值电压(击穿电压)应相对一致，并基本相等，相互之间任何的差别都表明可能有故障。 如果各缸点火峰值都高，故障原因是中央高压线断路或未插好，混合气过稀，各气缸压缩压力过低；如果个别缸点火峰值高，故障原因是该缸高压线断路或未插好，火花塞烧坏或间隙过大等造成高压线路电阻高；如果各缸点火峰值都低，故障原因是蓄电池电压不足，低压电路故障使低压电流过小，点火线圈故障，中央高压线短路，分电器盖漏电，分火头漏电，混合气过浓；如果个别缸点火峰值低，故障原因是该缸分高压线短路或漏电，火花塞间隙过小、积碳、污损、破裂或型号不对等。 (2)分电器点火次级单缸波形 点火次级单缸波形主要用来分析单缸的点火闭合角(即点火线圈初级电路的通电时间)； 分析点火线圈和次级电压电路性能(观察点火高压击穿电压值、燃烧电压值、点火时间等)； 查出单缸混合气空燃比是否正常(从燃烧线看)； 分析电容性能； 查出造成气缸缺火的火花塞(从燃烧线看)。 图8—18为实测的点火次级单缸波形(图中FIRE为击穿电压，BURN为燃烧电压，DUR为闭合时间)。由于点火次级波形受发动机、燃油系统和点火条件的影响较大．所以对检测发动机机械部分、燃油系统及点火系统部件的故障是很有用的。通过观察波形的特定点及特定段相应的变化，可判定该缸点火系统相应部件和系统的故障。显示屏上显示了波形 各部分的判定参数。 ①点火线圈初级通电：点火线圈初级开始通电，此时在次级线圈会产生少许的振荡。各缸应保持相对一致的波形下降沿，这表明各缸闭合角相同以及点火正时正确。 ②点火线：如果击穿电压太高，表明该缸高压电路中存在着高电阻，常见的故障原因是分缸高压线断路、未插好或火花塞间隙过大；如果击穿电压过低，表明该缸高压电路电阻低于正常值，常见的故障原因是高压线漏电或火花塞污蚀、破裂或间隙过小。 ③跳火或燃烧电压：即火花塞产生的火花燃烧混合气时的电压，各缸燃烧电压保持相对一致，说明火花塞工作和各缸空燃比一致。如果混合气太稀，燃烧电压值就会降低。 ④燃烧线：跳火或燃烧线应十分“干净”，即燃烧线上应没有过多的杂波。过多的杂波表明该缸点火不良，其原因是点火过早、喷油器损坏、火花塞脏污以及其他原因。燃烧线的持续时间与气缸内混合气浓度有关。燃烧线太长(超过2ms)表示混合气浓，燃烧线太短(少于0．75ms)表示混合气稀。 ⑤点火线圈振荡：燃烧线后面最少有2个，最好3—5个的振荡波，振荡波过多或过少表明点火线圈或电容器不良。 (3)无分电器点火次级高压波形、 图8—19所示为无分电器双缸同时点火系统(一个点火线圈给两个气缸点火)波形测试。采用示波器的两个通道，以测试做功和排气的点火波形。由于压缩压力的不同，其中做功的气缸所需要的点火电压较高。 2．点火初级波形 由于点火初级和次级线圈有互感作用，在次级线圈产生高压时还会反馈给初级电路。点火初级波形如图8—20所示。 点火初级陈列波主要用于检查火花塞、高压线的短路或断路故障，及火花塞是否污损。当点火次级不易测试时(例如，无火花塞高压线的汽车)，就需测试点火初级波形。 让发动机怠速运转、急加速或路试汽车，使行驶性能或点火不良等故障现象再现，并确认各缸信号的幅值、频率、形状和脉冲宽度等是否一致。观察各缸点火击穿峰值电压高度是否相对一致。如果一个缸的点火峰值电压明显比其他缸高出很多，则说明这个气缸的点火次级线路中电阻过高，如点火高压线开路或阻值太高；如果一个缸的点火峰值电压比其他缸低，则说明点火高压线短路或火花塞间隙过小、火花塞破裂或污浊。 点火初级单缸波形的测试内容、项目和方法与分电器次级单缸波形完全相同，只是测试时要确认一下闭合角是否随发动机的负荷和转速变化而改变。 3．点火正时信号波形 由ECU给点火器(点火模块)或直接给点火线圈的点火正时信号含有初