总复习(汽车环境工程)..pptx

; 第二章 汽车排放污染物的 生成机理和影响因素 分别讲述了CO、HC、NOx和微粒 的生成机理和影响因素;汽车CO产生原因： 燃油在气缸中燃烧不充分所致，是氧气不足而生成的中间产物。;影响CO生成的因素 ;碳氢化合物（HC）;汽油机未然HC的生成机理 ;;影响HC生成的因素 ;汽油机运行条件的影响;柴油机运行条件的影响;氮氧化物(NOx);;影响NOX生成的因素;喷油提前角减小，燃烧推迟，燃烧温度较低，生成的NOX较少。;微粒（PM）生成机理; 影响PM生成的因素;第三章 汽车发动机排放特性;汽油机在稳态下CO的排放特性： 现代车用汽油机在常用的部分负荷区将过量空气系数控制在1.0左右，所以CO的排放较低。而在负荷很小时，为了保证燃烧的稳定，混合气被适当的加浓，从而导致了CO的排放略有上升。当工作负荷接近全负荷时，为了使发动机能发出较大的功率和转???，混合气被显著加浓，CO的比排放量开始急剧升高，而绝对排放浓度和质量则上升更快。 ?汽油机在稳态下HC的排放特性： HC的变化趋势和CO比较相似，中等负荷时比排放量较小，大负荷和小负荷时相对增加。但有两个不同之处：一是HC在全负荷时其排放没有像CO那样显著增加，只是稍有增加，基本和中等负荷时保持同一水平。二是小负荷时HC比排放量随负荷的减小增加的程度更加明显。 ??;汽油机在稳态下NOx的排放特性： ?当转速一定时，NOx的比排放量随负荷增大而不断减小，而实际上在中等负荷区，随着负荷的增大，由于燃烧温度提高了，NOx绝对排放量增加，但NOx的增加与负荷是不成正比的，因而NOx比排放量却是逐渐下降的。在大负荷时，由于混合气过浓，氧气不足，不利于NOx的生成，NOx绝对排放量下降，比排放量下降更快。当负荷一定时，随着转速的增加，NOx的比排放量增大，其绝对排放量显著增加。?;柴油机在稳态下CO的排放特性： ?涡轮增压直喷柴油机在整个工况范围CO的排放都很少，在大多数工况下，CO比排放量都比较小，在中速、中负荷工况下，柴油机的CO排放量最少。柴油机CO的高排放量出现在小负荷工况区。 ?柴油机在稳态下HC的排放特性：? 柴油机未燃HC排放比汽油机少得多，未燃HC的比排放量随负荷的上升而下降，小负荷工况下，HC比排放量明显增大。 ?柴油机在稳态下NOx的排放特性：? 柴油机NOx的高排放区主要出现在小负荷和高速工况。 ?柴油机在稳态下微粒的排放特性： ?当转速不变时，不透光度线性分度N基本上是随着负荷增大而增大的；当负荷不变时，柴油机的不透光度线性分度N先降后升，在某一转速时达到最小值；PT排放浓度由低速小负荷向高速大负荷增加，在接近最大功率时明显增加；?PT比排放量在小负荷和高速大负荷时较高。; 汽油机起动工况;汽油机加减速工况;柴油机的瞬态排放特性;第四章 汽油机机内净化技术; 汽油机机内净化的主要措施; 缸内直接喷射（GDI）;低排放燃烧系统; 稀薄燃烧系统;实现稀燃的具体措施; 分层燃烧系统;废气再循环（EGR）; EGR率：表示废气引入的百分数。;EGR系统的控制要求;第五章 柴油机机内净化技术; 柴油机的机内净化技术;喷油规律;喷油提前角对PM排放的影响;; 电控高压共轨系统的组成;电控高压共轨系统的组成;电控高压共轨系统; 柴油机EGR与汽油机EGR的比较;（2）EGR率不同 汽油机：一般EGR率不超过20%。 柴油机：直喷式柴油机的EGR率允许超过40%，非直喷式柴油机的EGR率允许超过25%。 （3）EGR装置 汽油机：比较简单。 柴油机：由于进气管与排气管之间的压差较小，EGR难以自动实现，因此需要在进气管或排气管上安装节流装置，通过节流来改变进气压力或排气压力，所以柴油机EGR装置比汽油机要复杂。;柴油机增压技术对排放的影响;（2）增压对HC排放的影响;（3）增压对NOx排放的影响;（4）增压对PM排放的影响;（5）增压对CO2排放及燃油经济性的影响; 机内净化：从有害排放物的生成机理及影响因素出发，以改进发动机燃烧过程为核心，达到减少和抑制污染物生成的各种技术。 机外净化（后处理净化）：在发动机排气系统中串接净化装置，利用净化装置使排出的废气在排气系统中处理后再排入大气，以减少排入大气有害成分的技术。;三效催化转化器的基本结构; 催化反应机理;多相催化反应过程：;三效催化器的劣化机理;(1) 热失活;(2) 化学中毒;(3) 机械损伤;三效催化转化器的性能指标;(1)转化效率;（2）空燃比特性;（3）起燃特性;（4）空速特性;（5）流动特性;微粒捕集器的过滤机理; 过滤体再生;;主动再生系统;被动再生系统; NOx机外净化技术;NOx的选择性催化还原（S