高速铁路关键技术.pptVIP

高速铁路关键技术概论 ;;主要内容;一、我国交通运输发展的重要性;选择不同的交通工具的优缺点;一、我国交通运输发展的重要性;不同交通方式的能耗与污染对比;一、我国交通运输发展的重要性;干线轨道交通;二、轨道交通发展概述(构成); 因此高速铁路得到快速的发展。 ;发展 现状 以及 趋势;德国;三、高速铁路发展概述;三、高速铁路发展概述;投资力度;四、高速铁路隧道的关键技术;大跨铁路隧道塌方预防 ;;4.1.2隧道工挖技术;4.1.3大跨铁路隧道塌方预防;4.1.4隧道的防排水;;4.1.6高速铁路桥的关键技术;4.1.7桥梁结构;4.1.8高性能混凝土与桥梁架设设备;4.2钢轨关键技术;4.2.1钢轨的重要性;4.2.2高速铁路对钢轨的要求;4.2.3钢轨技术发展;4.2.4钢轨的技术标准;4.2.5选轨标准;4.2.6钢轨的力学问题;4.2.7轮轨滚动接触疲劳;4.2.8轮轨噪声;4.2.9轨道力学;4.3道岔;4.3高速道岔主要性能指标;4.3高速铁路???岔关键技术;4.3国外高速铁路道岔概况;4.3我国秦沈铁路道岔;4.4高速列车信号关键技术;信号基础器件由电磁式向电子、微处理器元器件发展，广泛采用检测及故障诊断技术，提高信号装置的运行可靠性。 道岔控制方式由直流向交流控制转变，发展外锁闭道岔，减少道岔维护的工作量。 我国研制的ZD9（J）、ZYJ7 型等转辙机与交流转辙机S700K、EBISWITCH 等国外道岔转换设备仍有一定的差距。 ;4.4.2调度指挥系统; ;在已建DMIS的区段，以DMIS为基础建设CTC；在未建DMIS的区段，新建CTC同时具备DMIS的全部功能 考虑装备CTC的新建、改建铁路，车站联锁设备应全部采用计算机联锁；并具有区间信息采集功能 对于半自动闭塞区段，应同步装备区间检查设备，实现自动站间闭塞。 调度员与司机的语音、数据通信系统是实现CTC的重要基础。在主要干线建设CTC的区段，应同步规划建设GSM-R铁路移动通信系统；在其它条件艰苦、运量较小的区段，可采用目前无线列调系统补强方案;全路2004～2020年总体规划建设CTC共51,495公里 规划范围包括： 近期规划共计13,163公里，1385个车站 中长期规划中客运专线约12,000公里 完善路网布局及西部开发性新线约16,000公里 其它主要干线及条件艰苦、运输需要的线路约10,332公里;D;;4.4.3 COSMOS运行管理系统的特征;4.4.4新一代自动闭塞技术特征;4.5接触网关键技术;高速铁路的特点 列车速度非常快，密度与负荷特别大 受电弓的上下振动与左右晃动剧烈 接触线抬升量比常速铁路高 高速铁路对接触网的要求 机械结构具有稳定性和足够的弹性,在高速运行时保证电力机车正常取流 设备及零件应具有很强的耐磨性和抗腐蚀能力 尽量延长设备的使用年限 设备结构尽量简单 便于施工，有利于运营和维修 对地绝缘好，安全可靠;4.5.1 接触线;4.5.1 接触线材料;4.5.1 一些高速电气化铁路接触线的性能;采用侧线接触线与正线接触线无交叉式的平面布置结构，即在铁路线路道岔上方的侧线接触线，始终保持与在正线线路上运行的机车受电弓不接触 对于反位运行有严格限制，在反位方向只能以不高于45km/h的速度通过；反位运行时可能发生弓网故障，需要对受电弓进行适当改造;4.5.3 电分相;对于客运专线，列车速度较高，分相环节成为制约列车运行速度的主要障碍。因此自动过分相技术成为解决这一问题的重要途径。应该对研究和运行了几十年的自动过分相技术进行总结和提高，使之在高速铁路得到应用。 一相供电无需电分相环节，不会影响列车速度，因此借助电力电子技术的同相供电研究十分必要。;（Ａ）电源;（Ａ）电源;（Ａ）电源;（Ａ）电源;（Ａ）电源;（Ａ）电源;4.5.4 运行管理;4.6路基设计的关键技术;4.6.1严格控制路基的工后沉降;4.6.2严格控制路基的不均匀沉降;4.6.3控制路基刚度及纵向变化连续均匀性;4.7无碴轨道关键技术;4.7.1无碴轨道关键技术概况;4.7.2三种无碴轨道结构及特点;4.7.3无碴轨道的关键技术;4.7.4需要解决的问题;4.8高速列车关键技术;4.8高速列车的关键技术;4.8高速列车的关键技术;4.8.1高速大功率动力车的研制;4.8.2高性能低自重高速客车的研制;4.8.3高速列车空气动力学工程;4.9 高速铁路牵引供电系统关键技术;4.9.1高速铁路牵引供电系统的特点; 高速铁路要求接触网受流质量高，分段和分相点数量少。目前各国大多采用自耦变压器（AT）供电方式和带回线的直接（RT）供电方式。 AT供电方式： 日本，法国 RT供电方式：