盾构分体始发掘进专项施工方案4.docVIP

盾构机分体始发掘进专项施工方案 地铁隧道施工中已经广泛采用盾构法施工，盾构机作为盾构施工的主体，其从进场、下吊、组装、始发到吊出离场，每个施工环节都需要慎重进行，但最为重要的要属盾构始发环节。在通常情况下盾构机始发是利用车站或者修建专为盾构始发的竖井，但是地铁建设80％都处于城市内，能够用于大面积施工用地的地方非常少，导致车站或者始发井的施工面积受到制约，使盾构机不能常规始发，而广州地铁六号线盾构三标位于海珠广场站的始发井，不仅始发场地小，而且还处于最小转弯半径曲线上，始发难度相当大，这在广州地铁历史上是属于首例。 1、盾构始发模式分类 盾构机始发模式分为两种：一种为整体始发，当盾构始发在车站或者大竖井内时，将盾构机盾体连同后配套台车一起吊入始发端，连成整体一起始发掘进；另一种为分体始发，当盾构始发不在车站且施工场地内竖井小时，将盾构机盾体和一部分主要的后配套台车吊入到始发端，另一部分台车安装在地面上，在盾构隧道达到足够能使所有的后配套台车放入的长度后，再按整体始发的模式进行第二次始发。此次始发就是按照这种方法施工。 2、始发环境及设备情况 2.1 始发条件及特点 本台盾构机计划在1月28日进行始发，初始掘进段隧道主要穿越全断面中、微风化泥质粉砂岩。本工程盾构始发竖井的平面尺寸小（结构净空仅为12m×8.288m），深度大（深达35.132m），在龙门吊的安装和技术上就必须解决提升速度这一问题，本工程才用两台50t龙门吊，提升速度达到20.7m/min,始发井后可利用的暗挖段隧道很短（仅约29.5m），且始发时隧道处于小半径曲线段上（半径为250m），始发条件及特点制约了盾构始发方案的确定。盾构始发时，始发井侧结构施工16.332m，至第五层钢筋混凝土腰梁以下800mm，暗挖隧道只施工仰拱。下图所示为线路始发平面图： 2.2 盾构机的吊装 本工程采用两台全新海瑞克盾构机，（前盾重达94t,尺寸：6.25m×6.25m×3.2m;螺旋输送机尺寸：12.06m×1.2m×1.2m),受始发条件限制，只能在两个竖井中间平台上吊装，但是当时两竖井结构都只做了一半，驻地监理要求承包商先申报吊装方案，为了确保竖井结构及吊装安全，监理部要求工点设计对竖井结构承受应力进行计算，并多次组织业主、专家进行讨论吊装加固平台应力承受能否满足安全要求。在工点设计出具验算结果能够满足吊装要求时，才允许吊装。吊装刀盘、前盾、中盾、盾尾是采用广州洪峰专业起重公司，使用一台250t履带吊车和一台80t汽车吊配合起吊完成。 盾构机吊装 2.3 始发方式的确定 针对本工程始发井条件及特点，本次始发计划采取分体始发的方式；为增加盾构始发的空间，在始发之前，需沿盾构掘进方向暗挖1m。 ① 台车的布置：1#、2#、3#台车及泡沫发生器置于暗挖隧道内；4#、5#台车置于始发井西侧地面上。 ② 管线的布置：3#、4#台车之间临时管线（水、气及控制电缆）固定在井壁上，穿过开口负环反力架与3#台车进行连接。1#台车与盾体之间的加长管线悬吊在竖井井壁上，两端分别穿过开口负环与盾体、1#台车连接，加长管线80m是和海瑞克厂家直接定做，租赁费用达一百多万元。 ③ 管线的布置见下图。 （加长管线隧道布置图） 2.4 始发阶段的划分 本次始发共推进负环7环（1.5m宽直线环），正环66环（﹢1~﹢4环为1.5m宽直线环，﹢5～﹢66环为1.2m宽通用环）；负环掘进段共11.35m（包括7环负环及楔形环，反力环），正环掘进段共80.4m，长于本盾构机总长78m。根据本工程的特点，将始发掘进分为3个阶段论述如下: ① 第一阶段：是指盾构前3环负环掘进阶段（-5～-7）环的掘进。前3环负环均为开口环，每环由3块A型管片组成，开口环左右对称，圆心角为216度，在竖井内利用龙门吊配合拼装。 ② 第二阶段：是指-4环～﹢4环的掘进。第二阶段共掘进8环整环，共12m，第二阶段采用直线掘进。在-4环拼装之前，在-5环的前端固定支撑环，并在支撑环与反力环之间加设6根支撑钢管（每侧3根），中间预留土斗进出空间。 ③ 第三阶段：是指﹢5环～﹢66环的掘进。第三阶段共掘进62环1.2宽通用环整环，共74.4m，从﹢5开始，盾尾脱离洞门处的导台，盾构机在VMT系统指导下，开始曲线段掘进。 2.5 安装始发基座 根据始发竖井的长度，盾构机始发基座设计为两段，分别为5.4m和5.1m。由于盾构机是在半径为250m的曲线上始发，为保证盾构隧道的中心偏差在规范允许范围内（－50mm～＋50mm）范围内，始发基座定位依据割线始发的原则。盾构隧道的中心偏差在－50mm～＋49mm之间，符合规范要求。考虑始发基座在盾构始发时要承受纵向、横向的推力以及抵抗盾构旋转的扭矩，所以在盾构始发之前，对始发基座两