降低地铁成本增加经济效益刍议.docVIP

PAGE PAGE 1 降低地铁成本增加经济效益刍议 【摘要】从降低地铁土建工程造价和运营成本、开发地铁产业资源、构建地铁产业体系等几个方面,提出降低地铁建设、运营成本及增加经济效益的建设性意见。【关键词】地铁　降低成本　增加效益北京于1965年7月开始动工修建第一条地铁线路,目前已开通75km。2008年奥运会以前,北京除城市铁路13号线(已建成通车)和地铁八通线(即将建成通车)以外,还将建设5号线、10号线、4号线、奥运支线和机场客运专线等轨道交通线路。为实现这一目标,未来几年平均每年要建设20km左右的地铁快速轨道交通。 然而,地铁的建设费用是十分昂贵的,按照国际上地下铁道建设费用估算标准计,地铁的每公里综合造价约为1亿美元。北京1999年建成通车的“复一八”线总投资达75.7亿人民币,每公里综合造价约为人民币5.6亿元。而上海地铁1号线和广州地铁1号线的综合造价也很高。广州地铁1号线全长18.497km,耗资122.616亿元人民币,每公里造价为6.6亿。 从世界范围来看,地铁由于建设投资大,运营成本高,大都属公益型企业。目前除了香港,世界上所有国家的城市快速轨道交通一般都处于亏损状态。没有多少国家搞地铁可以赢利,即使赢利也不是靠地铁运营本身。由于地铁建设需投入大量的资金,运营又不可能票价过高,亏损是难免的,而且是一种政策性亏损。政府承担了地铁公司的大部分亏损,每年都要贴补给地铁公司大量资金才能维持它的运营。北京地铁自开始运营以来,一直采取低票价,所以形成了这样一种局面:一方面客流量日益增长,形成超负荷运行;另一方面,企业运营亏损逐年增大,政府财政补贴加重,2001年补贴额为3.05亿元。 香港实行的是地铁建设与开发同步进行的方法,就是交通和土地开发一体化。如果开发商想开发地铁,在建设和运营这段地铁期间,政府允许把地铁车站出口周边的土地开发权交给他。地铁开始运营后,客流量增大,土地的商业增值就大,开发商由此得到了商业利益,同时也对基础设施的投资承担了义务。显然,这种做法不是靠运营地铁赢利,而是靠政府所给的开发地段的特许经营权在赢利。几年来香港轨道交通建设运营实践印证了这一点。 香港地铁公司除经营铁路运输业外,还进行有关的商业活动,包括经营地铁沿线车站和车厢的广告与经营商店、发展物业进行投资或转售、策划及扩建新线,以达到增加效益的目的。 因此,北京在发展地铁产业、降低修建新线和运营成本方面,必须吸取境内外的成功经验,发挥自身优势,积极探索出一条体现北京特色的发展之路。 1　抓住机遇,加快新线建设 2008年奥运会的申办成功,为北京地铁的快速发展带来了千载难逢的机遇。在2007年前北京要完成全长120km的5条地铁新线的建设,是过去30多年来修建地铁线路的两倍多。从过去的每年建1.6km,到今后几年每年建20多km,这样的发展速度,要求北京地铁必须开拓市场化的发展道路。 2　降低土建工程造价 2.1　尽量减少拆迁 地铁沿线多为单位和居民区,建设中肯定会有相当大的拆迁量。北京地铁“复一八”线的拆迁费用就达12亿元以上。地铁建设中发生拆迁是不可避免的,但应采取措施尽量减少拆迁。主要办法有:在已批准的路网规划基础上,对线路走向、车站、出入口、风亭以及车辆段的位置进行初步规划,并进行超前控制;地铁出入口应尽量与地下过街道及现有建筑物结合;在市政用地或城市绿地内,尽可能预留地铁出入口及风亭位置;车辆段尽可能设在拆迁少的地方,同时要考虑车辆段的综合开发,使其尽可能减少占地。 2.2　适当加大站间距,减小车站规模 地铁车站的间距不宜过密,地铁线路起干线的作用,不足的部分由其他交通工具进行配合、补充。根据北京情况,减少1座车站可减少投资1～1.5亿元。减小车站规模是通过适当缩短站台长度来实现的,缩短站台长度就需要缩短列车编组,由此产生的与客运的矛盾可通过缩小行车间隔来解决。如果站台缩短20m(一节车厢的长度),按双层车站计算每延米可减少投资60万元,一座车站就可减少投资1200万元。再者,地铁车站也不要千篇一律地建设2层或3层车站。在保证使用功能的前提下,适当采用单层侧式站台的结构形式,也会起到降低地铁建设成本的作用。 2.3　车站建筑装修宜从简 地铁在保证使用功能的前提下,其他部分应尽量从简,装修也应如此。车站装修不应以追求豪华、上档次为目标,要简洁、实用、耐久、安全。 3　车辆、设备要尽量国产化 北京30多年来的地铁运营实践证明,国产车辆、设备的技术已日益成熟,可以满足运营需要,而国产设备的价格普遍较进口设备低得多。过分追求国际先进水平,盲目地购置国外设备,既不符合我国国情,而且还会在今后运营管理中受制于人。 4　对车辆段的线路设置和设备配套应从总体上进行综合考虑 每个车辆段是否有必要都设试车线、不落轮镟车间、焊轨厂等,应尽可