桥梁荷载试验方案布置与优化过程详解教学课件.pptx

桥梁荷载试验方案布置与优化过程详解大跨长联连续刚构桥静力荷载试验方案设计与优化 模型建立 内力计算 初步设计 方案优化交流提纲引言荷载试验是检验与评定桥梁承载能力最直接有效的方法，也是桥梁交（竣）工验收及后期养护的重要科学依据。针对目前荷载试验工况多、耗时长、费用大等缺点，结合高墩大跨长联连续刚构桥的受力特性与影响线特点，在保障结构安全的条件下，对荷载试验的工况进行了优化。 模型建立 内力计算 初步设计 方案优化第一部分模型建立（110+3×200+110）m预应力混凝土变截面箱形连续刚构桥。箱梁为单箱单室横断面，下部结构主墩为钢筋混凝土双肢薄壁墩。单向两车道，按照三车道设计，设计荷载等级为公路—Ⅰ级。模型建立在建模前，应首先需要根据分析的目的来选择相应的单元以及模型的简化原则，并应事先划分好施工阶段、结构组、荷载组以及一些必要的计算（如一期、二期恒载）等。一般地，在模型完全建立后，可选择“消隐”功能以显示与校验所建立的有限元模型是否与实际结构一致；还可以按照不同材料、截面等信息选择不同的颜色显示，使得桥梁整体的有限元模型更加清晰、明了。模型建立 模型建立 内力计算 初步设计 方案优化第二部分内力计算结构自重由程序自动考虑，横隔板与齿板用集中力输入，二期（铺装、栏杆等）用均布荷载考虑。汽车荷载的冲击系数通过输入基频来考虑，由于是单梁模型，故荷载横向分布系数为 3（车道数）×0.78（横向折减系数）×1.15（偏载系数）×0.97（纵向折减系数）=2.61。由于荷载试验是测试桥梁在设计活载作用下结构响应的增量，且预应力对结构的刚度贡献较小以及对结构的基频影响较小，故暂不考虑预应力效应。内力计算运用“特征值分析控制”功能对结构进行动力特性理论计算分析，分析前需将结构的荷载转化为质量，即将结构自重与恒载转化到“Z”上。内力计算主梁正对称竖弯（f1= 0.774 583 Hz）内力计算内力计算 模型建立 内力计算 初步设计 方案优化第三部分初步设计此次静力荷载试验的加载车拟选取总重为300kN，前轴为60kN，中后轴均为120kN，前中轴距为3.5m，中后轴距为1.5m，加载车荷载采用集中力等效模拟。初步设计初步设计 模型建立 内力计算 初步设计 方案优化第四部分方案优化以右边跨M+max（E-E截面）为例，将同一截面的内力与挠度加载工况优化为1个工况，优化后的加载车载位布置。方案优化从初步载位布置图可看出，中跨跨中M+max（A-A截面）与6#墩顶附近M-min（B-B截面）2个加载工况的加载车载位布置较为接近，同时，结合截面影响线图形的互补性，即正负弯矩影响线曲线变化趋势恰好相反，可以将A-A与B-B截面2个加载工况优化为1个工况。方案优化以右边跨M+max（E-E截面）为例，通过适当调整加载车载位，将加载车在纵桥向上以控制截面为对称轴进行布置，即将控制截面留出一定距离的“空载段”，而不是将加载车直接加载在控制截面上。方案优化方案优化工况数量控制截面控制项目设计荷载试验荷载加载效率加载车数量备注大工况小工况1①A-AM+max内力/ kN·m27318.4726513.080.9713合并②挠度/ mm-53.276-52.6270.992③B-BM-min内力/ kN·m-140324.72-139891.921.003④C-CM-min内力/ kN·m-38280.78-36332.760.9512合并4⑤D-DM+max内力/ kN·m27301.8127455.911.01⑥挠度/ mm-52.565-51.0860.975⑦E-EM+max内力/ kN·m26852.6126821.181.008合并⑧挠度/ mm-18.312-17.5460.96结语若只根据内力影响线进行加载布置，虽然内力的加载效率能够满足要求，但是挠度往往偏低，而通过考虑内力并兼顾挠度的加载效应，可以将同一截面的内力与挠度加载工况优化为1个工况，避免了对同一截面的重复加载。结语根据高墩大跨长联连续刚构桥结构的受力特点，并结合截面影响线图形的互补性，即正负弯矩影响线曲线变化趋势恰好相反，可以将中跨跨中最大正弯矩与墩顶附近主梁最大负弯矩2个加载工况优化为1个工况。同理，可以将右次边跨L/4附近弯矩与右次边跨跨中最大正弯矩2个加载工况优化为1个工况。结语这样将全桥原来5个大工况、8个小工况最终优化为3个工况，优化后的试验方案不仅可以保证各控制截面的加载效率均达到规范要求，极大地提高了加载车的加载效应，缩短了试验过程的耗时，而且避免了加载车在同一（相近）位置的重复加载，此外，加载车辆较之优化前有所减少，具有一定的经济效益。结语通过适当调整加载车载位，将加载车在纵桥向上以控制截面为对称轴进行布置，将控制截面留出一定距离的“空载段”，而不是将加载车直接加载在控