7第七章液化天然气船的技术特征和液货舱技术.pptVIP

再液化装置按再液化循环分有3种不同类型，即： 、 和 。 简述两级压缩直接循环再液化原理。 第七章 液化天然气船的技术特征和液货舱技术 第一节 液化天然气船的技术特征及技术开发重点 一、液化天然气船的技术特征 1、LNG船是输送大气压下约-162℃沸点状态的液体天然气，因此，有关设施须有超低温的对策 2、LNG船液货舱要能有效地隔热。若有相当的渗入热量，则产生汽化气（BOG）是不可避免的 蒸发率BOR（Boil Off Rate）：指一天（24h）内蒸发的低温液体量占液舱总液货质量的百分比； BOR=ml /m * 100% 二、液化天然气船的技术开发重点 （一）降低蒸发率 0.25% ? 0.1%（从技术上讲） 由于BOR高，为充分利用蒸发气，LNG船一般选用的主推进装置的功率比较大，船速较高（21kn以上） （二）蒸发气BOG（Boil 0ff Gas ）再液化 1、全部再液化，再液化装置由发电机组提供动力； 2、自持式再液化，即用部分蒸汽推动燃气透平，带动再液化装置液化其余BOG； 3、部分再液化，即仅将BOG的30%进行再液化。 迄今还没有再没有再液化装置用于实船。因为再液化装置的额外投资很高，约占总船价的5%，因此，从商业观点看，LNG船装备再液化装置未必一定可取。 （三）选用节能的动力装置 1 蒸汽涡轮机（可靠性高） 优点： 汽化气或重油均可作为主锅炉的燃料，也可混烧 缺点：燃料利用率低，燃料费用高 2 燃气柴油机 可用汽化气和重油燃烧，需要起动用燃料，不能专门燃烧汽化气，适应性差，燃烧温度高，排放的氮氧化物较多。 3 带再液化装置柴油机 主机采用一般的船用柴油机，需投资再液化设备，追加驱动电力，重油消耗量有所增加，排放量增多。 4 燃废气复合涡轮机组 燃气涡轮机燃烧汽化气的同时，利用废气能量产生的蒸汽驱动蒸汽涡轮机，利用率较高，排放的废气比较清洁。 （四）大型化 大型化在经济上的好处是降低单位运输成本 大型化之后的问题是现有LNG基地，特别是接受基地如何与船相适应 （五）标准化 LNG项目需要庞大的初期投资，因此一般按照生产与消费方之间的长期合同进行开发 LNG也与一般的海运货物一样，存在着许多不特定的生产者与消费者之间转让合同的可能性 （六）广泛采用自动化装置 LNG船舶力求使航运简单化、提高安全 性，并且从环保考虑，广泛采用自动化装置 总之，提高LNG船运行经济性的前程是很广阔的，而降低BOR是提高运行经济性的关键。 第二节 液化天然气船液货舱结构形式 一、IMO对液货舱的分类 液化气船的整体设计类似于常规油轮，并由此发展而来 LNG是远洋货物中最难载运的货物之一，由于它的液化温度约为-162℃，对材料、制冷设备、建造工艺 要求高 LNG船以大型LNG船为主，液货舱形式多且技术难度高，特别是耐低温金属材料、绝热、船舶安全等 1、独立型液舱 2、薄膜型液舱 3、半薄膜型液舱 4、整体型液舱 5、内部绝热液舱 二、LNG船液货舱的几种形式 （一）独立型液舱 完全自身支持，不构成船体的一部分，也不分担船体强度 有三种不同类型的独立液舱：A型、B型、C型 A型独立液舱 横截面是棱柱型，主要由平面结构组成 该型系统的液货蒸汽处所最大许用压力设计值为0.07MPa 为了在万一液货舱渗漏是能确保安全，需要有第二层货物围护系统以保护船体免受低温损伤 B型独立液舱 可以是平面型结构也可以是压力容器型结构 维护系统经过更为精确的应力分析 “球形”液舱，仅要求部分次屏蔽 C型独立液舱 通常是蒸汽设计压力大于0.2MPa的球形或筒形压力容器 按常规压力容器规则设计和建造，经过精确的应力分析 设计应力取值较低，不需要次屏壁 （二）薄膜型液舱 薄膜型液舱的概念是基于非常薄的主屏壁或薄膜，非自身支持的液舱，其整个重量是由绝热层经过船体予以支持 需要一个完整的次屏壁 （二）薄膜型液舱 薄膜型液舱的概念是基于非常薄的主屏壁或薄膜，非自身支持的液舱，其整个重量是由绝热层经过船体予以支持 需要一个完整的次屏壁 （三）半薄膜型液舱 主屏壁比薄膜系统要厚得多，液舱在空载是自持的，但在装载情况下是非自持的 （四）整体式液舱 整体式液舱构成船体的一部分，且受到与船体结构相同方式相同载荷的应力影响 （五）内部绝热式液舱 采用绝热材料固定于船体内壳板上或成为独立的载荷表面以维护和绝热液货 三、LNG船液舱的构造材料 液化天然气船上的液舱使用的金属材料不仅要具备一定的强度，还有有足够的低温延展性即不脆化、有韧性 材料的选用取决于使用的最低温度以及较高程度上与载运货物的相容性 液舱的材料必须