第十九讲我国沥青路面设计指标与极限标准-山东大学课程中心0.PPT

我国沥青路面的设计标准 路表弯沉--路面结构设计的第一个指标 定义：路面结构受到荷载作用时产生的路表凹陷量（沉陷量或称垂直位移）称弯沉。 注意： 设计时用的是回弹弯沉，即加载时总弯沉 ，减掉卸载后的弯沉 ，称回弹弯沉 ， 简称弯沉。 允许弯沉LR allowable deformation） 定义：路面在使用期末的不利季节，在设计标准轴载作用下，容许出现的最大回弹弯沉值称允许弯沉 LR 。 这是72年交通部组织弯沉调查时提出来的。对于不同的路面结构，达到相同程度的破坏状态，所承受的标准轴载累计作用次数Ne与相对应的回弹弯沉是不同的。 路表回弹弯沉是路面结构层与路基回弹变形之和，它与路基顶面压应变有密切关系，且路基变形占总变形的量约90%。 所以：路表回弹弯沉指标反映了结构综合刚度。 在一次轮载作用下，弯沉越大且弯沉盆越陡深的疲劳寿命（Fatigue Life）越短； 弯沉越小的且弯沉盆越宽缓的疲劳寿命（Fatigue Life）越长。 弯沉值标准(容许弯沉)状态：以路面在车辆荷载反复作用下出现纵向裂缝为临界状态，以纵向网裂为破坏状态。所以，弯沉值主要反映车辆荷载作用下路面结构整体、包括结构层部分应力与抗力对比失衡状态的表观特征。 以弯沉值作为设计控制指标的一个优点是便于直接量测。因此我国沥青路面设计方法较长时间都以路表弯沉作为设计控制指标。 我国的弯沉测试（deflection testing）采用Bzz-100标准轴载，使用按前进卸荷法则定。 落锤式弯沉仪（FWD） 路面疲劳开裂由下而上发生、发展，它的外观特征是先发生纵向开裂再逐步发展成纵向网裂、龟裂破坏。 沥青路面在车轮反复多次作用下，沥青面层和刚性、半刚性基层的层底拉应力超过极限，形成初始裂缝并逐步扩展至断裂的过程，属疲劳断裂损伤。 通过大量路面试验，环道试验和小梁疲劳试验后表明，承受一次加载断裂的极限弯拉应力与受多次加载后达到同样断裂所施加的疲劳应力之间的比值与加载的次数之间存在如下相关关系： ——路面结构材料的极限抗拉强度（Mpa）由实验按标准方法测得； ——路面结构材料的允许拉应力，即该材料能承受设计年限内加载的疲劳弯拉应力（Mpa）； ——抗拉结构强度系数。 允许拉应力与结构强度系数的概念 允许拉应力 的概念：指路面结构在行车荷载重复作用下达到疲劳临界状态时结构层容许的最大拉应力。 反映结构层强度随累计当量轴次Ne作用次数衰减的指标可用结构强度系数Ks来表示。 结构强度系数Ks的定义式： 沥青类面层或整体性基层材料的极限抗弯拉强度 与允许疲劳强度之比值定义为结构强度系数。 我国现行《公路沥青路面设计规范》（JTG D50-2006）将路面竣工后第1年的不利季节取为设计状态，根据弯沉变化规律和容许弯沉值调查结果，可得设计弯沉 计算公式： ---为设计年限内的累计当量轴次； --- （gradation）为公路等级系数； --- （surface courses）为面层类型系数； --- （base courses）为基层类型系数。 设计弯沉是路面竣工验收时应该达到的弯沉标准。根据相对弯沉变化系数 的定义，将 取值为 ，由此便可得到路面使用期内任一年的弯沉评价标准 2 我国现行设计标准的得出—97设计规范的设计指标与标准的得出 路况状况分级（好、中、差）—测弯沉三类布点—确定允许弯沉的极限状态—数据温度与季节修正—弯沉临界状态方程回归—方程超载、面层类型、基层类型、道路等级修正—分析弯沉随年限的变化，定义弯沉相对系数（相对弯沉）AT——AT=LO/LR—取LO=LD，并取 AT=1.2得到设计弯沉LD和设计状态 1995年完成的沥青路面设计指标与参数研究课题，汇总了国内31段试验路和实体工程4-8年的跟踪观测数据，分析得到描述弯沉逐年变化规律的函数：