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基于圈层结构的高铁枢纽交通集疏运体系研究 张翼军，李炳林，闫常鑫 摘要：圈层理论在高铁枢纽规划设计中应用较为广泛，但目前在交通集疏运体系规划层面未形成一套完整 的方法体系。大型高铁枢纽影响范围广、影响差异大、枢纽本身功能复杂，以枢纽为核心不同半径范围的 交通集疏运体系在功能、设施布局、规模上也存在较大差异。本文从高铁枢纽圈层理论切入，提出了圈层 结构交通特征与主要问题，基于圈层结构提出了高铁枢纽交通集疏运体系外围、中间和核心3个圈层的交 通集疏运发展策略。以高铁长沙西站为例，构建了适合该站的综合交通集疏运系统，能有效指导下阶段控 规修编与工程方案设计，同时，本文提出的方法可供全国类似城市参考。 关键词：圈层结构，高铁枢纽，交通集疏运体系，长沙西站 1 前言 自京津城际开通以来，至2017年底我国已建成2.5 万公里高速铁路，已通高铁大中城 市达几百座。这些城市在枢纽规划设计过程中一般应用了圈层理论，构建以枢纽为核心的高 铁商务圈。但从过去10 年间建设效果看，真正达到了规划预期的商务圈少之又少，其中尤 为诟病的是高铁枢纽地区的交通问题。由于高铁枢纽本身的交通属性以及配套城市交通设施 的集聚效应，交通品质成为商务圈品质的关键。纵观我国高铁枢纽建设过程，在地区规划与 城市设计层面，提出了大量的商务圈的概念，但在构建枢纽交通集疏运体系时，往往忽视圈 层理论的应用，未形成完整的配套商务圈的高铁枢纽集疏运体系。 从世界范围看，目前开通高铁的国家有日本、德国、法国等，它们都针对高铁车站与 城市交通之间的关系做了相应的研究。日本自1964 年开通东京至大阪第一条新干线至今， 新干线已建成2000km，法国于 1981 年建设TGV 高铁线路，目前高铁线路总里程已达 [1] 1872km。此外德国、英国、西班牙、意大利、比利时等欧洲国家也都有高速铁路 。这些国 家在建设高铁过程中，尤为注重高铁与核心区、外围区的交通衔接，围绕高铁枢纽形成了多 圈层的交通集疏运体系。 2 高铁枢纽圈层理论综述 2.1 圈层结构理论 依据高铁地区TOD 模式，高铁站影响区域划分为核心区、影响区和外围影响区三个层 次。核心区一般为5-10 分行程成时空范围，半径在800 米范围以内；影响区一般为 10-15 分钟行程时空范围，半径在 1500米范围以内；外围影响区一般为15 分钟行程以外时空范围， [2] 半径在 1500 区域以外 。相关学者在研究上海虹桥高铁商务圈过程中，以上海虹桥站为中 心，划定辐射半径1km 范围内为虹桥商务核心区，辐射半径约为5km 范围内为虹桥商务区； [1] 2 半径5km 范围以外为虹桥商务拓展区 。杭州东站地区规划设计将约9km 范围规划区划分 [3] 为以换乘为主导的核心圈层、以人行为主导的中心圈层和以车行为主导的外围圈层 。综上 所述，对于高铁枢纽，交通核的影响范围在半径2km 内，这个范围对城市土地利用、市民 的生活出行都会产生明显影响。高铁枢纽交通影响范围可分为三个圈层，以枢纽为核心的环 站圈层，以站前路为核心的中间圈层，和以半径2-3km 的外围拓展圈层。 2.2 圈层结构交通特征与关注的问题 在外围圈层是枢纽的拓展区，枢纽本身、片区用地开发产生的交通都将通过该圈层交 通设施进行集散，道路交通、大中运量轨道交通是其与铁路交通枢纽、周边用地之间最直接 的相互影响方式。所以，在这一圈层，路网系统以及大中运量公交系统与片区、枢纽的高效 衔接是规划设计中的核心目标。 中间圈层由站前路围合区域构成，该圈层是人流、车流混合圈层，对内主要与枢纽衔 接，对外与周边用地及外围道路衔接。该圈层机动车出行条件受到较大制约，但依靠铁路交 通枢纽所带来的人流、信息流等资源，并依托地铁、公交等大运量交通工具，使得构建内畅 外达的交通衔接系统和人性化慢行空间成为规划设计中的关键目标。 核心圈层由铁路交通枢纽及其配套交通设施形成，主要涉及铁路发送旅客和到达旅客， 核心圈层存在大量人流短时间内集散、换乘