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微循环巴士线路站点及运营模式优化研究 —— 以深圳南山区微循环巴士1、2号线为例 何宏愿，冯妍言，赵聃，岳圆 摘要：随着常规公交和轨道交通体系的逐步完善，城市微循环公共交通环境对于城市公共交通的系统改善 日趋重要，而微循环巴士是其中重要的解决手段之一。我国现阶段对微循环巴士的研究还主要集中于对其 站点、线路等实体空间设计方面，对线路设置依据和运营补贴机制等方面研究较少。本文选取深圳南山区 经营效益反差较大的微循环巴士1、2号线，利用手机信令数据、实地访谈和问卷发放等，展开包括客流量、 乘客满意度等多个评估指标的对比研究，并对深圳市现行微巴补贴政策以及管理模式进行分析，试图找出 深圳微巴运行中存在的问题以及优化对策，并以期提供有关借鉴。 关键词：微循环巴士,线路站点,补贴政策 1 前言 公共交通成为解决城市交通问题的重要举措。随着轨道交通和常规公交的逐步完善，城 市公共交通网络结构已经基本形成。但对主干交通的末梢微循环系统的研究仍相对空白。微 循环巴士作为城市公共交通的重要组成部分，能够有效地解决市民接驳“最后一公里”的出 行难题，通过联系社区、商场、站点等主要人流节点，方便了居民的短距离出行。同时，微 循环巴士促进社会公平，相对低廉的票价满足了老年人与弱势群体的出行需求，也保证了出 行质量。 [1] [2] 现我国越来越多的城市开始关注短距离公交的建设，虽然成都 、上海 、深圳等城市 已经开设了多条微循环巴士运行线路。但目前国内关于微循环巴士的理论研究和实践成果较 [3] 少，且主要集中于对其运行模式和客流特征的分析 ，并根据分析结果提出站点线路的设计 [4] 建议 ，而对微循环巴士实施效果评估与反馈的内容研究较少。 本文基于深圳市南山区微循环巴士1、2号线的实际调查结果，对1、2号线的运行状况、 线路站点设置、司机和乘客评价等多个方面进行系统分析和对比，进而发现微循环巴士运行 的问题，提出规划运营的优化对策。 2 相关概念与研究方法 2.1 微循环巴士 微循环巴士，简称微巴，车型比较小，运营里程相对常规公交较短，普遍在6-8公里。 微巴是深圳市交通运输委员会、各区政府、街道办联合公交企业推出的新型巴士，主要服务 市民生活短出行，通勤最后一公里。截至2016年12月，深圳市在9个区开通了微巴线路（大 鹏新区暂无），现有的线路基本以B字头开通，纳入支线巴士体系。 2.2 数据来源和调研方法 笔者选取了深圳市南山区两条微循环巴士线路 （微巴1号线和微巴2号线）进行研究。 本文数据来源主要有两方面:传统调研数据和手机信令数据。 传统调研方面：1.先从南山区交通办取得微巴1号线和微巴2号线的全日客流数据；2. 进而分别对微巴1号线和微巴2号线进行跟车抽样调查及问卷访谈；跟车抽样调查及问卷访 谈时间为工作日早高峰 （7：00-9:00）和晚高峰 （17：00-19:00），主要调查内容乘客的年 龄、出行目的、乘坐频率、是否接驳其他公共交通工具、出行OD；并收集了部分乘客、司 机对微巴的一些建议和意见。 手机信令数据方面：1.通过手机基站手机信号，追踪用户出行轨迹，确定出行OD点；2. 数据采集：工作日早高峰(7:00-9:00) ，在目标地铁站点内抓取与手机基站有信令交互的用 户，借助手机信令中时间、基站小区编号等字段，筛选出目标站点的进出站用户，并观测被 选取用户的时空出行轨迹，以判断用户的出发地 （或目的地）；3.采集轨道站点：2016.8.4 （星期四）早高峰(7:00-9:00) ——大新站、桃园站、白石洲站、红树湾南站；4.数据校核： 2016.12.22 （星期四）早高峰(7:00-9:00)针对桃园站进出客流抽样调查，调查内容为接驳 方式、OD点，利用调查结果对手机信令数据进行校核。 3 南山区微循环巴士基本特征 3.1 线路站点 微巴1号线路开通于2016年6月8 日，在7月31 日进行了线路调整,现运营线路长度 由6km增至7.1km，运行线路形式为单向环线，停靠站由12个增至16个，平均站间距为440m。 运营线路主要集中于干道(桃园路、南海大道、学府路)，沿线共 13个红绿灯，接驳地铁大 新站和桃园站。