车联网与高速公路信息服务融合发展.ppt

LOGO 高速公路出行信息服务的融合与发展 高速公路出行信息服务的短板与问题？ 移动互联网下大数据信息服务的启示？ 车联网给“人车路”互联带来了什么？ “车路协同”与出行信息的融合发展。 提 纲 发布内容 （行业内外） 加油、维修、住宿 旅游、购物、饮食 （1）我们现在都有什么？ 信息来源 （公路、公安部门、市场资源） 车联网 发布方式 移动终端发布方式贯穿出行前后 （出行前/出行中） 发布设施 （包括市场资源） （2）路况信息服务效果与体验如何？例子： 9点，两车准时从济南出发，天气晴好。询问山东高速，说山东段行驶正常，不清楚河北段情况 10点15分两车进入河北，河北12122提示青县K221公里发生事故，但人工无法接通 11点15分,第1辆车，在途经3起小的追尾事故后，刚刚驶过泊头（南皮）收费站，并从K233处开始停滞，沿途2两块情报板没有提示。 11点15分,第2辆车，刚刚驶过东光收费站并进入服务区，了解到第1辆车情况。询问12122人工无法接通。到达沧州前还有泊头（南皮）一个收费站，且无其他互通绕行。 11点40分,第2辆车,经过缓慢行驶，到达泊头（南皮）收费站。果断驶出高速，经104国道行驶70公里，13点进入沧州市区。沿途仅1块情报板提示有事故，但不具体。 2015年2月24日 春节免费最后日 中午计划目标，能进入天津境内，服务区或驶出高速吃饭。 侧面了解：10点，京沪高速K221处发生4车追尾，有人员受伤。事故占据2条车道，仅应急车道可通行。11点已拥堵至沧州收费站。 11点半拥堵至泊头收费站。同时，开始封闭沧州、泊头、东光收费站。事故至下午14时才处理完毕，15时拥堵完全缓解。造成拥堵已近40公里。 第2辆车，11点40分出高速，13点到沧州吃饭，14点出发，改走沧廊高速。 第1辆车，改为试验车。 14点到沧州服务区，已经“车满为患”，遂下高速吃饭。 15点再上京沪高速。 10点30左右百度、高德地图在青县至沧州段开始出现红色。安吉星不清楚具体事件与拥堵情况。 14点-16点,第2辆车,经过廊沧高速、廊坊市环线路，从采育进入京沪高速回京。沿途无任何事件和拥堵。 15点,第1辆车,驶入京沪高速，沿途大流量缓慢通行，平均时速50-60公里，18时30分到京。沿途有2起小的剐蹭事故。 全部历时9个半小时。 上午11时起，首发咨询电话开始提示京港澳、大广高速北京段事故并拥堵，下午蔓延至河北段，拥堵缓慢通行达50公里。 与此同时，新开通的京昆高速北京、河北段畅通。 廊涿高速作为远程分流重要连接路段未发挥应有作用。 两个车相差2.5个小时，且基本是在路上拥堵时间。 单纯从信息服务的角度看，现有的高速公路部门、公安交管部门、移动互联服务商、Telematics终端任何一方提供的信息服务至少在有效性和体验感上需要有待提高。 （3）为什么会出现这个问题？ 动态路况数据融合问题是根本 公路部门的重点放在高速公路通行“条件”信息服务； 公安部门的重点放在高速公路通行“安全”信息服务； 移动互联网服/车联网服务的重点是“拥堵”信息服务； 三者服务都有“盲区”“深浅”和“预知”问题，基本能做到及时、有效的“信息告知服务”。 信息服务问题的背后折射的是管理能力和服务效率问题，但不得不说“信息服务”的根本问题未解决。 大部分的信息服务（路测、车载、手机）改变的还只是“表面”不是“智能，”以“需求引导、交通诱导、事件疏导”为核心的信息服务体系还没有建立起来。 --- 人、车、路之间? ---信息服务的根本短板所在 基础数据质量与发布信息质量脱节 路是路 车是车 人是人 （4）总体水平：路网状态与用户信息需求不对称 行业外：知其然，不知其所以然 知道哪拥堵。但不知道为什么堵，也不知道处理情况，故不能合理、准确引导出行者规避事件、避免拥堵。 行业内：知其然，知其所以然，不知所然 知道哪拥堵(反映慢)，哪有事件，也知道为什么。但无法全面掌控态势和处理过程，也不能有效提示其他出行者该怎么办。 公 众：想知道一切，懵懵懂懂的知道其然（APP路况+导航） 却既不知道所以然，也不知道所然。 总归一句话：处于“基本告知”水平，距离“智能”很远。 还不能把管理者、出行者想要的都掌握清楚，并通过可靠、高效的方式传递给出行者，而出行者自发获取的信息集也不足以让自己处于路网出行的有利位置。 ---粗放 重软件，拓服务： 抓数据，深挖掘 ： 数据源 （基本完全脱离公路、公安行业获取） 数据特征 具备全样本量、全天候数据 参与者提供，现场感、真实感 实时性、误差率在可接受范围内 实现车辆轨迹与旅行时间计算 提取分析路网交通流量动态分布 判别路