鉄路共构商场商机才要起步-中华民国购物中心协会.DOCVIP

PAGE PAGE 7 鉄路共構商場商機才要起步! 黃淑麗 不久前，為各界所矚目的台鐵萬華站BOT案因得標單位亞太線上撤標而告流產。亞太線上寧可損失已付出的兩千萬保証金而撤標，理由是: 國內的鐵路BOT案嫌少有擭利實績，為避免鉅大折損的風險，寧可選擇破財出局。同樣的事件，看在香港鐵路公司的眼裡，簡直匪夷所思。香港鉄路公司自90年代發展鐵路共構商場商機以來，目前正如火如荼開展這個穩賺不賠的事業，也因為這個「鉄路+物業」的成功地產開發模式，使它躍升為全世界少數幾家賺錢的鉄路公司之一。 今年九月間，香港地鉄公司總監何恆光先生應中華民國購物中心協會之邀，前來台灣現身說法，何恆光以「不單讓鐵路帶動商業，商業也可以帶動鐵路」，一語道盡鉄路物業管理隱含的無限商機。現場一百多位包括來自台鉄、高鉄、北、中、南三地捷運局，及地方縣市政府等鉄路相關主管機關的主管聽得入目十分，如果全國的鉄路物業開發相關人士都因此而有了共識，這何嘗不是一個好的開始。 鉄路+物業的開發模式 素有「地鉄先生」之稱的香港地鉄物業總監何恆光，以最簡單的比喻:「以前的舊區是“線跟人走”」，新區則是“人跟線走”。一語道破了「鉄路+物業」的地鉄共構商場的開發模式。 何恆光說，地鐵的發展促使城市向近郊或遠郊擴展，無形中把人們衣、食、住、行四大要素中的住與行連在一起，也就是將地鐵跟物業聯合起來。作為前兩項要素的最有效交匯點，地鐵站的上蓋商場又將衣、食兩大內容納入其中。於是，在融合了所有需求的組合因素之後，地鐵物業不可避免地造就了新的商業中心。由於地鐵大大改善了沿線的交通狀況，使沿線各站形成許多新的繁華地區，沿線地產不斷增值。香港地鐵充分利用這一優勢，在地鐵建設中把沿線地產開發“捆綁”在一起。 全世界的鉄路在開發上，都同樣面臨如下的共通模式: 鐵路建設需要巨額投資，難以單靠車費回本 鐵路提供的方便，為周邊土地增值 “鐵路+物業”綜合開發模式可將地鐵建設的一部份外延效益還返給地鐵投資者，利用物業開發回收增值部份，以補貼鐵路建造成本，令專案可達合理回報。 上蓋物業同步發展，為鐵路提供充足客源，增加營運收入 有鑒於此，香港政府早在70年代就發展出一套鐵路與物業共構的開發模式。 它的操作手法大致是這樣的: 在新鐵路沿線，政府給予鐵路公司“土地發展權”，對地皮進行整體規劃。 鐵路公司以沒有鐵路為基礎作地皮價值估算，向政府支付地價。 鐵路公司興建鐵路，同時與發展商合作發展物業。 物業價值因鐵路提升。 鐵路公司將物業價值提升所獲得的利潤，用作興建新鐵路。 如此一來，無須政府投入資金、補貼運營或擔保貸款，而港鐵公司須自負盈虧，承擔所有建設、營運及維護成本，還有市場風險。另外，港鐵公司亦統籌所有地鐵及房地產規劃、定位、設計、建設、管理及協調，節省建設及管理成本。並有效利用車輛段及車站上蓋空間，妥善用地，以建設整個社區，帶動區内經濟發展，及提供優美的城市規劃為最終目的。 地鉄共構商場的效應 目前香港鉄路是全世界少數幾個賺錢的地鉄公司之一。這是否因為地鉄共構商場所帶來的具体效應? 何恆光常被問到這樣的問題。他說，效應其實很明顯，而且鐵路公司幾乎是零風險。透過這樣的操作模式，不僅乘客量增加了，並且打造區域中心交通樞紐，及提高土地價值。而且，這三者之間也是互相提升的。透過發展地鐵物業，地鐵可以因為居住人口的引入而增加了乘客量，人流多了，物業的價值自然會隨之提升，聚集的人流越來越多，地鐵站作為區域中心交通樞紐的地位也就隨之提升。當然，實施起來，這一融合是一個龐大的過程，當中要經過許多嚴格的程式，以保證利益最大化。何恒光特別強調，地鐵物業在發展過程中，“政府完全沒有補貼，而且是收足了地價，地鐵物業唯一的‘特權’是發展過程不需要投標就能獲得地塊，其他方面完全按市場原則辦事。 如以具體的數據，則以香港的鉄路人流量不斷攀升，以最近一年的數據，平均一天的流量為三百五十萬人次，約佔香港人口的3/7。而香港鐵路轄下的購物商場也高達12座，其中如著名的IFC(香港金融中心)，成功地把CBD擴展到新填海區，另一ICC(環球貿易中心)則發展出全世界高級奢華名牌商品的地標、其它如圓方、青衣站等，都成了全亞洲觀光客朗朗上口的觀光、購物勝地。光是這十二座共構商場一個月的租金收益就高達1億3千6百萬港幣。 台灣的地鉄共構商場商機才要開始 今年年初，台鉄才剛發佈釋出九塊車站土地更新案，但其中原本已招標厎定的萬華車站BOT案，最近傳出撤標，引起各方矚目。這其中與國內業者普遍欠缺鉄路共構商場的規劃、經營、管理know how 有關。 但也有業者看準了這潛在的無限商機，已著手與國外有經驗的業者攜手合作，聯合展開捷運共構商場的開發。如福樺集團與日本丹青社結盟進軍備受看好的台鐵暨捷運商場百億經營商機。丹青