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P11C发动机电控共轨技术介绍 上海日野SS店培训专用 柴油机电控技术的产生背景 公路运输是当今世界上最主要的运输方式。据统计世界客运总量的80％和货运总量的42％是由公路来承担的。在世界能源消耗中，公路运输要占石油消耗的42％，约占人类能源消耗的16％。所以车用发动机能源消耗的大户。在当今能源紧缺的情况下，提高车用发动机的效率，降低油耗，是发动机发展的一个长期目标之一。 柴油机电控技术的产生背景 全球环境状况的持续恶化，内燃机也是环境污染的罪魁祸首之一。发动机产生的废气中包含大量的CO2，NOX，HC化合物和没有完全燃烧的炭烟（Particle Metal），给大气和生活环境造成极大污染。所以控制发动机的废气排放也是目前面临的紧迫任务之一。 柴油机电控技术的产生背景 要降低发动机的燃油消耗和减少废气排放中的有害成分，单靠传统的机械控制技术发动机已经不足以解决问题，随着电子控制技术的飞速发展，把发动机和电子控制技术紧密结合起来，是造就发动机技术进一步提升的必然选择。所以电控发动机技术就应运而生。 发动机电控技术的发展历程 早在70年代，人们就开始研究发动机电子控制技术来替代机械控制，到目前为止，已经研究并生产出许多功能各异的柴油机电子控制技术，大部分已经产品化并投放市场。这期间经历了三代： 发动机电控技术的发展历程 第一代柴油机电控燃油喷射系统也称位置控制系统。位置控制系统的特点是保留了大部分传统的燃油系统部件，如喷油泵－高压油管－喷油嘴系统和喷油泵中齿条、齿圈、滑套、柱塞上的螺旋槽等零件，只是用电子伺服机构代替机械式调速器来控制供油滑套或燃油齿条的位置，使得供油量的调整更为灵敏和精确。这类技术已发展到了可以同时控制定时和预喷射的TICS 系统。 发动机电控技术的发展历程 第二代系统也称时间控制系统。这种系统可以是保留原来的喷油泵－高压油管－喷油器系统，也可以采用新型的产生高压的燃油系统。但喷油量和喷油定时是由电脑控制的强力高速电磁阀的开闭时刻所决定，电磁阀关闭，执行喷油；电磁阀打开，喷油结束。即喷油始点取决于电磁阀关闭时刻，喷油量取决于电磁阀关闭时间的长短，因此可以同时控制喷油量和喷油定时。 发动机电控技术的发展历程 第三代系统为时间－压力控制系统，也称电控共轨式喷油系统。其中包括了高压共轨和中压共轨系统。这是20世纪90年代国外最新推出的新型柴油机电控喷油技术。该系统摈弃了传统的泵－管－喷嘴的脉动供油方式，代之用一个高压油泵在柴油机的驱动下，连续将高压燃油输送到共轨管内，高压燃油再由共轨送入各缸喷油器。 高压共轨喷油系统的特点 可以实现高压燃油喷射，喷射压力比一般直列泵高出一倍，最高可达200Mpa。 燃油喷射压力完全独立于发动机转速，在低速低负荷工况下同样可以实现高压喷射，改善了发动机低速低负荷时的性能。 高压共轨喷油系统的特点 可以实现预喷射或多次预喷射，调节喷油速率形状，实现理想的喷油规律，对降低油耗和改善排放都由好处。 自由的调节喷油定时和喷油量。 高压共轨喷油系统的特点 具有良好的喷射特性，可以优化燃烧过程，使发动机油耗、噪声、烟度和排放等性能指标得到明显改善，同时有利于改进发动机的扭矩特性，实现低速时的大扭矩。 结构简单，可靠性好，适应性强，可在所有新老发动机上应用。 ECD-U2高压共轨电控喷油系统 ECD-U2 高压共轨电控喷油系统 (日本DENSO公司) ECD-U2共轨系统基本原理 P11C发动机采用的是日本电装公司的ECD-U2高压共轨电控喷油系统，它是当今世界最先进的柴油机电控燃油喷射技术之一。 共轨系统概述 高压共轨系统主要硬件是由输油泵、供油泵、共轨管、电控喷油器、电子控制单元（ECU）以及各种传感器等组成。 共轨系统概述 供油泵的作用是把低压燃油加压成高压燃油，并将高压燃油供入共轨管中。共轨管中燃油压力大小是通过供入共轨中的燃油量来调节的。 共轨系统概述 供油泵内设有压力控制阀（PCV），它根据电控单元ECU送来的电信号，使PCV阀在适当的时间开启和关闭来控制燃油供油量，最终控制共轨内的燃油压力。 共轨系统概述 供油泵产生的高压燃油由共轨管分配到各个气缸的喷油器中。燃油压力由设置在共轨管上的压力传感器测出，并由反馈控制系统控制，使实际压力值和根据发动机工况预先设定的压力值始终一致。 共轨系统概述 喷油器控制喷油定时和喷油量。这是通过控制喷油器上电磁阀的打开和关闭来控制的。当电磁阀通电开启时，喷油器开始喷油。电磁阀断电关闭时，喷油器喷油结束。因此，电磁阀的通电时刻控制喷油开始点，电磁阀的通电时间控制喷油量。 共轨系统概述 由于任何形式的供油泵输出的油液的流量和压力都是脉动的，因此共轨管的作用是稳压和滤波，并储存