新型汽车传感器、执行器原理与故障检测第六章爆 燃、碰撞传感器.ppt

第六章 爆燃、碰撞传感器 5）检测右前气囊传感器 检测右前气囊传感器插接器端子2(+SR)与1(－SR)间的电阻，正常应为850Ω。若正常，则进行下一步检测。若不正常，则更换右前气囊传感器。 6）检测安全气囊电控单元 将点火开关转至LOCK位置，断开蓄电池负极电缆并等待至少9Os，插回右前安全气囊电控单元插接器和安全气囊电控单元插接器，接回蓄电池负极电缆并等待至少2s将点火开关转至ON位置并等待至少90s，清除SRS故障码。将点火开关转至LOCK位置并等待至少20s，将点火开关转至ON位置并等待至少60s，读取SRS故障码，这时应没有故障码B1156、B1157。若正常，则用模拟故障症状的方法进行检测。若不正常，则更换安全气囊电控单元。 7）检测发动机室主配线。断开蓄电池负极电缆并等待至少90s，断开发动机室主配线与右前气囊传感器间的插接器，接回蓄电池负极电缆。将点火开关转至ON位置并等待至少60s，如图6-30所示，检测安全气囊电控单元与发动机室主配线间的插接器（在右前门配线侧）端子+SR与-SR的电压，正常应小于1V。若正常，则修理或更换仪表板配线。若不正常，则修理或更换发动机室主配线。 8）检测发动机室主配线。断开发动机室主配线与右前气囊传感器间的插接器，如图6-29所示，检测安全气囊电控单元与发动机室主配线间的插接器（在右前门配线侧）端子+SR与车身间及端子－SR与车身间的电阻，正常应为1MΩ 或更大。若正常，则修理或更换仪表板配线。若不正常，则修理或更换发动机室主配线。 9）检测发动机室主配线。断开发动机室主配线与右前气囊传感器间的插接器，如图6-29所示，检测安全气囊电控单元与发动机室主配线间的插接器（在右前门配线侧）端子+SR与－SR的电阻，正常应小于1Ω。若正常，则修理或更换仪表板配线。若不正常，则修理或更换发动机室主配线。 第六章 爆燃、碰撞传感器 10）检测发动机室主配线 断开发动机室主配线与右前气囊传感器间的插接器，用跨接线连接发动机室主配线与右前气囊传感器间的插接器（在右前气囊传感器侧）端子2（+SR）与1（－SR），检测安全气囊电控单元与发动机室主配线间的插接器（在发动机室配线侧）端子+SR与－SR间的电阻，正常应小于1Ω。若正常，则修理或更换仪表板配线。若不正常，则修理或更换发动机室主配线。 第六章 爆燃、碰撞传感器 新型汽车传感器、执行器原理与故障检测 第六章 爆燃、碰撞传感器 一、概述 为了避免因爆燃损坏发动机，人们通过在发动机上装上爆燃传感器来检测有无爆燃现象的产生，并将检测的信号输入ECU，ECU根据爆燃传感器的反馈信号来调整点火提前角，从而使点火提前角保持最佳位置，改善发动机的工作性能。点火时间过早是产生爆震的重要原因，采用点火时刻闭环控制可以防止这种现象的发生。点火时刻的闭环控制是采用爆震传感器（Delonation sensor，缩写为DS）检测发动机是否发生爆震作为反馈信号，从而决定点火时刻是提前还是推迟。所以爆震传感器是点火时刻闭环控制系统必不可少的重要部件。 利用发动机爆震信号作为反馈信息的闭环控制方式中，爆震传感器将发动机的爆震信息提供给ECU，一旦爆震程度超过规定的标准，ECU立即发出推迟点火指令；当爆震程度低于规定的标准时，ECU又会将点火时刻提前。循环调节点火时刻的结果，使发动机始终处于临界爆震的工作状态，可使发动机获得最大的动力性能，经济性能也可以得到一定程度的改善。 检测发动机爆震通常有三种途径，一是检测汽缸压力，二是检测发动机振动，三是检测燃烧噪声。其中检测汽缸压力的方法，精度最好，但是存在着传感器的耐久性差和难以安装的问题；检测燃烧噪声的方法，由于是非接触式的，其耐久性很好，但是精度和灵敏度偏低；现在常用检测发动机振动的方法来判断有无爆震，这种方法可获得高输出信号，灵敏度高，安装简单，应用最为广泛。 第六章 爆燃、碰撞传感器 用于发动机机体振动检测的爆震传感器有共振型和非共振型两大类，共振型又分为磁致伸缩式和压电式两种;非共振型有压电式。共振型传感器在发动机爆震时输出的电压比较高，因此无需使用滤波器即可判别有无爆震产生；而非共振型的爆震传感器需经滤波器检出爆震的信号。现代绝大多数汽车采用共振型压电式爆震传感器，它是利用发动机产生爆震时其振动频率和传感器本身的固有频率一致而产生共振的现象，用以检测爆震是否产生，其输出信号为电压，电压值的大小表示爆震的强度。 碰撞传感器用在现代轿车的SRS安全气囊和新型的防抱死制动系统中，已成为确保汽车操纵稳定性和制动性能的重要元件。其功能是检测判断汽车的碰撞强度，以便及时“通知”SRSECU启动安全气囊。 碰撞传感器按工作原理可分