第13讲柴油机共轨直喷技术(13).pptVIP

4. 共轨组件 4）共轨压力传感器 1.9 发动机增压技术 增压的目的是通过将空气预先压缩后供入气缸，增加进气质量，相应地增加循环供油量，从而可以增加发动机功率。 内燃机增压就是利用增压器将空气或可燃混合气进行预压缩，再送入气缸的过程。 1.9.1增压系统的特性和种类 按实现增压后所提供的能量方式可分为： 机械增压、废气涡轮增压、复合增压和气波增压4种基本类型。废气涡轮增压系统应用最为广泛。 1. 机械增压 通常由内燃机曲轴通过齿轮来驱动增压器，将气体压缩并送人发动机汽缸， 一般采用离心式压气机，在车用内燃机上还常采用罗茨式、螺杆式和转子活塞式等多种容积式压气机。 机械增压一般只在增压比不高时采用，增压压力不宜超过0.16～0.17MPa 机械增压结构紧凑，容易和内燃机匹配，内燃机的加速性好，但传动复杂，燃油消耗率高。 2. 废气涡轮增压 3.复合增压 3、惯性增压 4. 气波增压 * 共轨在储存高压燃油的同时，使油泵供油和喷油器喷油时产生的高压振荡衰减，即维持压力恒定。 共轨上装有用于测量共轨压力的共轨压力传感器及流量限制器。 共轨压力传感器为压敏电阻式，有3个接线端子（电源、搭铁、信号）。 共轨压力传感器（CRPS）为压敏效应式，有 三个接线端子，CRPS的1＃端子为搭铁线、2＃端子为信号线、3＃端子为电源线（5V）。 图19 GW2.8TC型柴油机CRPS与ECU的电路连接 （1）共轨压力传感器CRPS 共轨压力传感器的工作过程如下：当膜片形状变化时，连接于膜片的电阻值也将改变。改变了电阻值将引起（5V电桥电路）电压变化。电压变化范围为0~70mv(依赖于应用压力)，并被放大电路增幅至0.5~4.5V（以便检测）。 1）外线路检查。用万用表的电阻挡，分别测量1＃端子与A08＃端子、2＃端子与A43＃端子、3＃端子与A28＃端子之间的电阻值，来判断外线路是否存在短路及断路故障。 2）传感器电压值测量。关闭点火开关，拔下共轨压力传感器插头，点火开关ON，测量传感器侧插头3#端子与搭铁间的电压应为5V、2#端子与搭铁间的电压应为0.5V左右，1#端子与搭铁间的电压为0V。 （2）传感器CRPS检修 用“故障诊断仪”读取发动机系统数据流，涉及到共轨压力的数据流共有4个：“燃油系统轨压①”、“轨压设定值” ②、“实际轨压最大值” ③、“轨压传感器输出电压” ④。 当发动机水温达到80℃、怠速运转时，“轨压传感器输出电压”应为1V左右，“燃油系统轨压”及“轨压设定值”均为25.00 MPa左右，“轨压设定值”与“燃油系统轨压”数值十分接近。 当逐渐踩加速踏板，提高发动机转速时，上述4个数据流逐渐增加，“燃油系统轨压”、“轨压设定值”、“实际轨压最大值” 为145.00 Mpa，“轨压传感器输出电压”的最大值为4.5V。 3.3.共轨压力传感器CRPS检修 涡轮增压系统 1．排气管；2．涡轮壳；3．涡轮；4．转子轴；5．压气机；6．集气器；7．进气管 内燃机排出的废气经涡轮膨胀做功后再排往大气； 涡轮驱动压气机。因此，涡轮和压气机两者的功率必须保持平衡，以保证内燃机需要的增压压力和空气流量。 主要特点： 1) 重量体积增加很少的情况下， 一般可提高功率20%~50％，而且容易实现高增压 2) 涡轮增压后经济性有明显提高。油耗率可降低5%~10％； 3)可降低排气噪声和烟度，减少了对环境的污染。 涡轮增压也有一些缺点：如加速性能较差；热负荷问题较严重；对大气温度和排气背压较敏感。 机械增压和涡轮增压组合可以构成串连复合增压，也可以构成并联复合增压。 涡轮增压和谐振系统组成惯性增压系统，空气先在涡轮增压器1中压缩，经连接管2进入稳压箱3，然后进入谐振系统，进一步压缩后流入内燃机进气管6。 所谓气波增压，就是由曲轴经传动带驱动一个特殊形状的转子。在转子中废气直接与空气接触，利用高压废气对低压空气产生的压力波，迫使空气压缩。从而提高进气压力。 但体积大、噪音大是该装置不能广泛应用的原因。 *