桥头搭板结构设计方法.docxVIP

　　摘要结合以往施工经验，从桥头台后沉降分析入手，分别对搭板的尺寸、配筋、构造及枕梁等关键设计内容进行分析，并提出了相应的设计要求和方法，通过对搭板结构的合理化设计，可从根本上消除桥头跳车现象，保证道路桥梁通行安全。 　　关键词道路桥梁；桥头搭板；结构设计在车辆以较高的速度通过桥头时，时常会出现车辆起伏，即桥头跳车。 　　产生这一现象的原因为台后路堤沉降相对较大，致使路面标高于此处发生突变，导致车辆被迫减速，对公路及桥梁使用功能造成影响。 　　而解决桥头跳车问题的关键在于设置桥头搭板，搭板结构设计决定了其作用的发挥，应予以重视。 　　1台后沉降避免桥头跳车的第一步是要有效减小桥头与台背的沉降差。 　　通常而言，相比桥台，台后沉降量较大，在衔接位置上会出现一定高差。 　　地基与填土沉降构成了台后沉降。 　　通过调查得知，相比于普通地基，软基桥头沉降差较大。 　　在对台后路堤实施设计的过程中，一般选择工后沉降差允许值指标，其不大于10视为合格[1]。 　　经调查，我国现行规范中没有对桥头路堤工后沉降允许值提出明确的规定。 　　在软基上采取一定加固措施与搭板之后，可明显缩小桥头的实际沉降差，实现了对行车条件的优化改善。 　　然而，国外的某些设计规范表明在软基上设立的桥台，由于地基存在很大残余下沉，同时此类残余下沉会在很长的时间内始终持续，所以很难取得等同于设立搭板的实际效果；此外，如果桥台高度在6以内，且台背回填材料选用未筛砾石，即便进行碾压也难以使其细化，则可放弃设置搭板。 　　基于此，搭板设置与否还需进一步的讨论研究。 　　在我国，通过对具体情况的分析得出，利用工后沉降差允许值这一指标对衔接位置进行控制是完全可行的。 　　从工程建设与经济性的角度出发，将工后沉降差的允许值严格控制在10以内较为理想，如果其值较小，则会增大软基处理费用。 　　另外，对搭板长度而言，在10以内取值较为合理，但不能小于30。 　　2搭板尺寸设计21长度。 　　搭板长度取决于以下要素1沉降发生后纵坡实际变化值需限制在允许的范围之内；2搭板的长度不能小于台后破坏棱体实际长度；3搭板的长度不能小于用于填土的预留口宽度；4应保证有足够的受力有效长度。 　　22宽度。 　　参考国外的施工经验，他们习惯于将搭板的宽度确定为可使缘石边缘和两侧保持平齐，同时由柔性材料进行隔离。 　　国内的做法搭板宽度要窄很多，其边缘在缘石的边缘内部不超过05。 　　根据搭板的受力特点，尽量增宽搭板对受力有利[2]。 　　因此，搭板要与桥面等宽。 　　23厚度。 　　搭板的厚度是决定其刚度与强度的关键指标，而厚度又与长度、宽度、斜度、荷载、支承与脱空长度等密切相关。 　　根据调查与计算结果，在设计过程中可根据表1选定搭板厚度。 　　3搭板配筋设计搭板的配筋在一定程度上决定了搭板受力，二者有着十分紧密的联系。 　　对搭板受力而言，其分为正、负弯矩两种，而且受制于脱空长度。 　　因搭板边、角的实际受力很大，所以在设计中要加强配筋。 　　为使配筋更具科学性与针对性，应实行分区段配筋。 　　对较宽的搭板，需在其钝角位置设置加强筋。 　　无论搭板的尺寸，都要在分析了构造及受力之后，根据相关理论进行合理配筋[3]。 　　相比典型图配筋法，分区段配筋更为合理、准确。 　　4搭板构造设计41埋深。 　　搭板埋深可分成以下三种形式高置、中置与低置。 　　其中，高置是指使搭板和其桥台的顶面保持齐平；低置是指将搭板远台端的顶面置于路面以下，以便铺设施工；中置是指将搭板远台端的顶面置于基层和面层的中间。 　　这三种搭板埋深需要根据实际的路面结构妥善选定，如刚性路面建议选择高置搭板，柔性路面建议选择低置搭板或者是中置搭板。 　　另外，因中置搭板的施工较为简单，所以在实际情况中普遍采用。 　　42坡度。 　　因桥头引道大多设置纵坡与横坡，所以搭板坡度必须与其相匹配。 　　另外，在桥头路堤发生沉降之后，会使纵坡出现一定变化，遵循刚度过渡及排水的原则，搭板必须设置纵坡与横坡。 　　设计上搭板的纵坡与横坡需要和路面保持一致，部分情况下搭板的坡度应略大些，但不能超过5。 　　43连接。 　　在桥台上放置搭板近台端，采取小跨径简支板等方法。 　　远台端的实际下沉量通常较大，容易使桥台上板端发生转动。 　　在土基上放置搭板远台端，当路基发生沉降之后，搭板会向纵向不断滑移，应设置锚栓进行固定。 　　对高置搭板而言，温升时路面会对桥台施加一定推力。 　　过去因为搭板构造不科学，时常会出现一些病害，如路面隆起、牛腿损坏和近台端裂缝等。 　　为防止病害，应采取以下措施进行搭板连接的细部处理1按75~80的间距设置Φ22钢筋锚栓；2在台帽或