第二章 高速铁路线路.ppt

第二章 高速铁路线路 主要内容 第一节 概述 第二节 线路的平纵断面 第三节 路基与桥梁 第四节 轨道 第五节 轨道技术监测及维修管理 第一节 概述 1.1 线路整体工程 速度与工程造价的关系 建筑限界 建筑限界 建筑限界 第二节 线路的平纵断面 2.1 线路平面 2.2 线路纵断面 曲线半径的合理选择 （3）两相邻缓和曲线间夹直线和圆曲线的最小长度 （4）曲线与道岔、桥梁、隧道的连接 （3） 最小坡段长度允许值 （3）最小坡段长度允许值 （4）竖曲线与缓和曲线、圆曲线的设置 （4）竖曲线与缓和曲线、圆曲线的设置 第三节 路基与桥梁 3.1 路基的重要性 3.2 路基的基本形式 3.3 路基工后沉降控制 3.4 桥梁 路基工程 第四节 轨道 4.1 轨道结构的基本类型 4.2 轨道组成部分 （3）无碴轨道类型及特点 （4）无碴轨道设计 无碴轨道采用标准 钢轨类型：按一次铺设跨区间无缝线路设计。钢轨采用60kg/m U75V热轧新轨。 扣件：路基及隧道内采用WJ-7型分开式扣件，桥上采用小阻力弹条分开式扣件 道床类型 双块式无碴轨道 轨枕埋入无碴式轨道 板式轨道 板式轨道 双块式轨道 （5）无碴轨道相关工程 路基工程 钢筋混凝土桩网结构 道岔设计 第五节 轨道 5.1 线路的维修养护与管理 5.2 养路机械与监测设备 4.2 轨道组成部分 4.2.1 钢轨与联接零件 （5）检查情况 着色探伤 （6）弹性扣件 埋置螺栓的弹性扣件 超声波探伤 内部缺陷： 表面缺陷：磁粉检查 4.2 轨道组成部分 4.2.2 轨枕 木枕 整体式 混凝土枕 我国采用Ⅲ型混凝土枕 双块式 4.2.3 道床 由30cm左右的碎石层（道砟层）和20cm左右的砂砾层（底砟层）组成。 底砟层的作用： 日本的单层道床结构 粒径的过渡、防止渗混、隔水、防冻以及传递列车荷载和振动。 《建筑物设计标准解说：土构造物》 道砟层35cm 底砟层由基床表层取代，定为70cm，95%压实 我国道床结构： 采用单层道床结构，即在碎石道砟下面采用强化路盘（强化基床表层）代替双层道床中的底砟层。 4.2.4 道岔 （1）普通道岔组成 （2）道岔号数、几何表示、长度计算 （3）改善道岔结构，提高通过速度 加大道岔号数 设置锁闭设置及道岔可动部件密贴状态监视器，提高锁闭可靠性 采用活动心轨道岔，消除有害空间 选择合理过渡线型 接头焊接，实现跨区间无缝线路，辙叉前后设置钢轨伸缩调节器 我国国铁从未铺设过适应于时速200km的无碴道岔，也无相应的道岔通用图。无碴道岔须在现有有碴道床道岔的基础上进行改进。道岔选用SC325和专线4245A的基本形式，道岔尺寸保持不变，道岔结构局部进行优化。 道岔是永久轨旁设备，允许轨道车辆无需中断运行便可从一条轨道越到另一条轨道； 是进路元件，轨道通过其活动尖轨和心轨实 现分岔。 2.1.4 缓和曲线 （3）增加夹直线的长度 夹直线 京沪： 道岔与道岔：f 道岔与曲线：g 曲线与曲线：d 一般条件下： 困难条件下： 理论依据：列车在缓和曲线进出口（即夹直线或圆曲线的起终点）产生的列车振动不产生叠加 。 实验表明：列车在缓和曲线进出口所产生的激挠振动通常在一个半至两个周期内基本衰减完，车辆振动周期约为1.0 s，则夹直线或圆曲线最小长度为： （m） 式中： L——夹直线、圆曲线最小长度（m）; T——车辆振动周期为1s。 国外夹直线、圆曲线最小长度，日本东海道和山阳新干线为0.42v，德国ICE线0.6v，法国TGV线0.67v，正在施工的地中海TGV线则为1.0v。 我国客运专线确定一般条件下为0.8v，困难条件下为0.6v。 曲线与道岔的连接 位于车站两端的道岔连接可根据相应的设计速度按下列公式计算： 一般条件下：L≥0.6v 困难条件下：L≥0.4v 式中：L —直线段长度（m）；V —设计速度（km/h） 140 120 100 80 困难 210 180 150 120 一般 直线段 长度（m） 300＜v≤350 250＜v≤300 200＜v≤250 V=200 设计速度(km/h) 28 49 69 87 95 20 47 66 83 92 101 18 65 81 91 97 109 16 81 90 95 105 118 14 91 95 105 115 130 12 18 16 14 12 10 列车编组辆数（辆） 最大坡度 （‰） SS9单机牵引旅客列车均衡速度表 坡度与速度、牵引动力的关系 纵断面对速度影响随不同种类列车而异。开行动车组的列车由于其牵引质量较轻、牵引功率大，在长大