交通行政组织变革管理与民营化资料.pptVIP

Ch14 交通行政組織變革管理與民營化 第一節 前言 第二節 現行交通行政組織探討 第三節 交通行政組織再造雛議 第四節 公營事業民營化之探討 第五節 案例：台北航空貨運站組織變革過程之分析 第六節 結論與建議 第一節 前言 面臨全球經濟發展國際化、自由化之趨勢，政府為提升國家競爭力，發展台灣成為亞太營運中心，爰有進行整體行政組織調整之議。 本章旨在研析現行交通行政組織運作上主要遭遇之課題，並就交通行政組織再造之方式提出建言；其次針對民營化議題，就民航局已完成推動之台北航空貨運站民營化案，做一簡介與評析。 第二節 現行交通行政組織探討 1/8 交通行政在政府職能中扮演重要之角色，其業務主要分為運輸、通信、觀光、氣象四大類，皆與人民生活息息相關 。 交通行政組織歷經時代的變遷，組織間水平與垂直的運作關係已部分產生模糊、重疊及不協調之現象。其原因可歸諸於主管單位與職權分散，簡述如下： 現行交通行政組織探討 2/8 鐵路部分 台灣鐵路管理局與原台灣省政府交通處「東部鐵路改善工程局」職權重疊。 台鐵目前已規劃逐步民營化，並擬分別成立台灣鐵路經營公司及鐵路管理局，以分別負責鐵路營運管理與軌道車輛維修業務。 現行交通行政組織探討 3/8 省府組織結構調整後，「東部鐵路改善工程局」已併入交通部地鐵處。 惟為配合鐵路局體制之調整，法規方面尚須增修訂「鐵路法」、「鐵路局組織條例」及「公司條例」等鐵路三法。 現行交通行政組織探討 4/8 公路部分 交通部運輸研究所與國道新建工程局同時掌理國道網的規劃，職權重疊。 2002年1月成立「交通部公路總局」。 現行交通行政組織探討 5/8 捷運部分 各都會區的捷運系統方面，因地方政府之規劃與建設能力不足及地方行政介入之干擾，使得地方政府對於中央政府辦理捷運工程之規劃與建設的依賴性甚高。 「建營分離」的立法規劃精神 若營運單位未能於規劃建設階段適時參與表達其經營理念構想，則未來將造成捷運系統經營管理上的困擾。 現行交通行政組織探討 6/8 港埠部分 「交通部組織法」第十七條及「商港法」第三條規定，國際商港由交通部主管，原由台灣省政府代管。 省市間對港埠之規劃、管理、財務頗多爭議，導致市港之發展未能有效協調一致。 各縣市政府交通專責單位之設置 現行交通行政組織探討 7/8 經綜合分析，目前國內交通運輸所面臨之問題，主要可歸納為下列十項： 交通專責組織體制雖已建立，然專業人力足，許多業務無法順利推動。 都市計畫未能充分考量解決整體交通運輸問題所需。 運輸系統管理(TSM)方法及旅運需求管理(TDM)策略未予以有效採行。 車輛成長速度過快，私人小型車使用率很高，而道路面積增加有限。 現行交通行政組織探討 8/8 大眾運輸系統發展未受到充分重視。 交通運輸建設公共投資不足。 停車供、需嚴重失調，有限道路面積被不當使用。 汽、機車混合行駛，道路交通管制困難。 國人尚未建立正確的「駕駛文明」。 交通警力負荷沉重，「見警率」低，執行效果難以貫徹、周延。 第三節 交通行政組織再造雛議 1/8 組織設計之考慮原則 交通行政組織再造雛議 2/8 交通行政組織再造雛議 3/8 行政組織的變革 行政組織變革徵兆 決策形成過於緩慢 意見溝通不良 主要功能無效率 缺少創新力 交通行政組織再造雛議 4/8 組織變革的時機 一般而言，組織的最終目的在求良好之績效，其可以ESSP模式加以描述： 交通行政組織再造雛議 5/8 因應外在環境條件變化，可分為兩種策略： 環境變動不大，此時組織的存活策略是維持穩態、克服外來干擾與內生「能趨疲」而至老化 。 環境變動過大，此時組織的原有穩態已無法正常維持，故組織的存活策略是進化(evolution)，這種進化稱為組織的計畫性變革(planned change)或變革管理。 交通行政組織再造雛議 6/8 組織變革的時機(包括外因與內因)，可分別說明如下： 外在環境劇烈變動時 危機事件出現時 新措施或政策推出時 人事調整、新官上任時 進行體制外改革 行政組織變革時機示意圖 變革的程序三部曲 交通行政組織再造雛議 7/8 全面性地組織變革需要策略再定位、結構再設計、流程再造、人員再造、獎賞制度改變，方能周延順利地完成組織調整工作。 星狀模式(the star model) 交通行政組織再造雛議 8/8 交通行政組織調整雛議 調整策略：層級簡化、業務重劃分及人力精簡。 兩階段組織調整構想 第一階段 以改變機構隸屬關係為主，以簡化歸併為輔。 第二階段 檢討業務範圍與組織兩者間是否相稱。 第四節 公營事業民營化之探討 1/7 國內運輸供給之建設長久以來始終跟不上需求成長之腳步。 政府規劃推動公營事業民營化及運用民間資