经济中心城市机场轨道交通规划研究_国外经验与深圳实践.docxVIP

乘客选择 ；其次是便捷 性，占 28% ； 再者是安全 乘客选择 ；其次是 便捷 性，占 28% ； 再者是安全性，占 7%，经济性占 5%， 舒适性占 4%。 （2）航空旅客 选择地铁出行的因 素分析。在众多乘 客选择交通方式的 影响因素中，乘客 考虑最多的是时间 可靠性，占到 57%， 其次是安全性，占 0 引言 随着我国经济的迅猛增长，全国中心城市经济实力明 显增强，交通拥堵问题也日趋严重。为此，大力发展轨道 交通已成为很多城市的必然选择。目前，我国高速铁路、 区域城际快速铁路、城市轨道交通正迅速发展，其中联系 机场的轨道交通一般具有高成本、低客流的特征，到底建 不建？如何建？在业界存在不同的看法。本文通过分析国 际经济中心城市机场轨道发展经验，结合深圳机场发展实 际，对轨道交通规划布局进行了研究和探索。 1 机场与城市发展的关系分析 经济中心城市的一般理论认为，集聚、辐射、带动、 开放是其基本的功能。据此，经济中心城市应具有全国 性综合交通枢纽功能，重要的国际化城市等基本功能特 征。综合的交通枢纽城市主要表现在发达的航空网络体 系、发达的信息基础设施以及良好的港口和集疏运条件。 航空枢纽能够促进中心城市与其他地区和国家的城市进 行高端生产要素的交换，拓展城市腹地，实现高端生产 要素的空间极化，因而对于需要发展高端生产者服务业 的经济中心城市而言，具有非常重要的意义。 结合世界前十大机场的城市分布，可以看出国际大 都市需要国际枢纽机场的支撑，国际枢纽机场也需以国 际大都市为腹地，二者是相互需要，相互促进的。 图 5 航空旅客陆侧出行方式选择 意愿调查 到 27%，舒适性占到 6%，出行费用只占到 5%，便捷性 占到 2%，说明航空旅客出行对时间的敏感性较强，最为 关注的是能否按时到达机场，以免增加过多的等待时间 或者错过航班 ；出行费用较为不关注，与一般城市出行 有着明显不同。 在选择地铁作为陆侧交通出行方式的航空旅客 中，月收入在 2 000 元以下的旅客占 23%，月收入 在“2 000 ～ 5000 元”的旅客占 40%，月收入在 “5 000 ～ 10 000 元”的旅客占 24%，月收入在“10 000 元以上”的旅客占 13%，在当前选择地铁出行的对象中， 中低收入的旅客群体占据着绝大多数的比重。 4 小结 本文首先分析了航空旅客陆侧客流的组成结构和客 流特征，以及航空旅客陆侧交通出行的行为选择。在此 基础上，以上海虹桥机场旅客为例，主要调查了航空旅 客出行的主体特征，以及运用 SP 意愿调查方法，对陆侧 交通行为进行了深入分析。通过调查分析，虽然虹桥机 场在陆侧交通出行中已构筑了轨道交通、常规公交、出 租车等综合交通体系，但旅客的陆侧交通服务水平还有 待提高，体现在出行成本和出行时耗等方面上还比较高， 同时在机场的等待时间还较长。虽然轨道交通已承担了 机场陆侧客流的主要功能，但出行比重还有待进一步提 高，与乘客的意愿选择还有一定的距离。 2 机场轨道交通发展经验借鉴 根据对世界前十大机场轨道交通布局情况分析，可 以看出，除少数如美国以小汽车为主的城市外，各大机 场均有轨道交通服务。为进一步分析机场轨道交通布局 的要求及特点，分析轨道交通对机场客流的支撑作用。 本文通过分析大城市巴黎和“小城市”法兰克福的机场 轨道交通发展经验，利用它山之石，以资借鉴。 2.1 巴黎戴高乐机场 巴黎是法国的首都，欧洲最大的城市之一，是法国 多数国际大企业的总部基地，是法国乃至整个欧洲的经 济中心城市，同时，巴黎也是重要的交通枢纽和国际交 流中心。巴黎分为巴黎核心区和巴黎大区，2009 年，巴 黎核心 20 区面积为 105.4 km2，人口 217 万 ；巴黎大区 面积为 14 518 km2，人口 1 184 万。 巴黎拥有两大国际机场，其中戴高乐机场（CDG） 是欧洲主要的航空中心，位于巴黎东北向 25 km 处，是 参考文献 ： [1] 钟邵林.北京西站客流集散特征调查[J] .铁道运输与经济， 2005, 27(2). [2] 吴晓 . 国外机场陆侧交通流特性分析 [J] . 综合运输， 2009(5). [3] 袁建 . 大型机场公交集疏运系统改进评价方法研究 [D] . 上海 ：同济大学，2008. 收稿日期 ：2011-04-13 作者简介 ：向劲松（1980-），男，湖南怀化人，深圳市城市规划 发展研究中心工程师，硕士 ，主要研究方向 ：轨道交通规划和研究。 136 2011.7 Ф?S% ??? 1S% ??? ?? 20% SS% М? 7% 空港经济中心城市机场轨道交通规划研究——国外经验与深圳实践□ 向劲松，张道海，刘龙胜( 深圳市城市规划发展研究中心，深圳 518040)摘 要 ：首先，论述