两辆国5轻型汽油车试验室和实际道路排放测试研究.PDF

1225 I Street NW, Suite 900 Washington DC 20005 +1 202.534.1600 两辆国 轻型汽油车实验室和实际道路排放测试研究 5 杨柳含子, Yoann Bernard, Francisco Posada, John German1 如今，在全球范围内有越来越多的研究表明，车辆在实际行驶过程中的排放会 明显高于实验室中测试出的认证排放值。导致上述问题的主要原因之一就是型 式核准管理规程存在缺陷。目前，中国采用的轻型车测试工况循环是新欧洲行 驶工况循环（NEDC），该工况循环无法良好地反映出实际道路行驶状况。为 了应对这一问题，中国轻型车国6 排放标准已经从NEDC 工况改为更具代表性 的世界统一轻型车测试规程（WLTP ）、增加了实际行驶排放（RDE）测试要 求、并出台了更全面的在用车达标管理方案。在新的测试框架体系中，生产企 业需要证明车辆不仅能够在实验室测试中满足排放限值要求，还需证明在标准 规定的使用寿命周期内，车辆在实际行驶过程中也能满足排放限值的要求。 本研究的目标是更好地了解中国轻型车的实际道路排放情况。在此研究中，我 们选择了两款国5 汽油轿车，在实验室中进行了底盘测功机测试，并利用车载 排放测试系统（PEMS）进行了实际道路排放测试。这些测试均由厦门环境保 护机动车污染控制技术中心负责开展。在实验室中进行的底盘测功机测试首先 包括了国5 型式核准标准测试（NEDC, 25℃, 冷启动）。其次，为了反映实际 行驶环境的复杂性，还另外在多种工况循环和条件下进行了测试，例如低/高 2 温、冷/热启动、开启空调以及在WLTP 规程下进行测试 。RDE 测试路线、设 备和环境条件均符合国6 标准中RDE 法规的相关规定。 图ES1 展示了两辆车实验室测试和RDE 测试结果的整体情况。车辆A 是一辆 1.6L、采用进气道喷射（PFI）技术的小型轿车，而车辆B 是一辆2.4L、采用 汽油缸内直喷（GDI ）技术的多功能车，需要注意的是，车辆A 属于第一类 3 车，而车辆B 属于第二类车 ，所以两辆车适用的排放限值有所不同。两辆车均 在NEDC 工况下通过了国5 型式核准测试。但是，车辆A 在NEDC 工况热启 动下的氮氧化物 （NO ）排放和在标准WLTP 工况冷启动下的NO 排放都明 X X 显高于国5 限值。此外，车辆A 在RDE 测试中的NOX 平均排放结果是国5 实 1 本文作者为国际清洁交通委员会（ICCT ）研究员。作者感谢Pisces Foundation, Energy Foundation China , 以及 Rockefeller Brothers Fund 的大力资助。感谢王若素的翻译。 2 NEDC 和WLTC 工况都有测试规程要求，规定了测试温度，NEDC 规定为25°C ，WLTP 规定为23 °C 。本次测试还包 含了在较低（14°C ）和较高（30°C ）温度下进行测试。热启动测试指在完成一次NEDC 或WLTP 测试后50 分钟内进 行的测试，此时发动机缸体、冷却液和后处理系统的温度均高于冷启动测试的响应温度。 3 中国是根据欧盟的分类标准来对轻型车类型进行划分的： 第一类车：乘客（含驾驶员）不超过6 人的M1 车辆，GVWR≤ 2.5 吨； 第二类车：其他轻型车（包括N1 类轻型商用车），根据基准质量进一步分为三个级别。 1