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在复杂地质条件下的地铁盾构隧道施工技术研究 广东华隧建设股份有限公司广东广州510000 摘要：在城市的地铁建设过程中，经常会面临十分恶劣的地质条件，大 跨径隧道盾构施工技术由于其特有的优点得到了广泛的应用。木文结合某盾构区 间工程实例，对盾构法工艺要求及盾构始发与接收加固等关键技术问题进行分析， 并提出了复杂地质条件下的相关施工策略。 关键词：复杂地质条件；大跨径地铁；隧道施工 随着城市化进程的不断加快，交通运输也日益紧张，为了更好地缓解地 铁工程建设的发展进程，需要加快地铁的发展。地铁工程建设与地面施工建设相 比更容易受到地质环境等因素的影响，盾构法是利用盾构机在地面以下进行暗挖 隧道的一种施工方法，具有自动化程度高、作业环境安全、施工速度快、成型隧 道质量好、对周边环境影响小等特点，是地铁工程中一种常用的施工方法，尤其 是在城市中心的复杂地段，盾构法的优点尤为突出。不同的地质条件要具体结合 施工技术，通过加强施工技术的研究，更好地促进施工技术的发展和铁路运输建 设，保障地铁隧道施工的顺利进行。 一、工程概况 1.1地质概况 木盾构区间总长1083m,最小平曲线半径为1200m,最小纵坡为 4permil;,最大纵坡为21permil;，设一处联络通道及粟站。盾构IX间主要穿越 ③1淤泥、④粉质粘土、④a粉质粘土夹细砂、④j中砂、⑤1淤泥质土、⑤2细 砂夹淤泥、⑤3淤泥质土夹细砂、⑦粉质粘土、瑢瑤全风化花岗岩。盾构区间穿 越的地层复杂，既有淤泥层，乂有砂层以及风化岩层，在盾构施工的线路上会遇 到复合地层或由一种地层向另外一种地层的突变，既存在不透水层也有承压水层。 相关的主要地层参数见表1。 二、盾构法施工工艺及注意事项 盾构法顶涵施工工艺，施工前期工作与普通施工方法相同，主要为以下 几个方面：施工准备、基坑开挖及滑板制作、椎架箱身预制、后座制做，下面主 要就盾构的安制、掘进、监测及线路防护等，以下为几点注意事项： 2.1桐架桥几何尺寸修整 框架桥前端面为盾构止推梁、柱推力传递面。其不平整度将影响止推梁 及相关柱的受力状态，不均衡受力可能造成盾构变形与偏向推进，影响安全和破 坏盾构的导向功能。所以在盾构安装前必需对刚架桥前端面进行检测、修整。同 吋也应对刚架桥外廓几何尺、r进行严格检查，对跑模较严重部分进行必要的修整 来减低推进阻力，刚架桥各表面的整体平整度还直接影响线路沉降控制的效果。 为此：刚架桥边墙不允许误差gt;3cm，冈咖桥顶面不允许误差gt;lcm。其检查 方法可采用仪器与拉线，对凸出部位采取凿底后再补平，对较底部位则先凿毛再 水泥砂浆补平。 2.2盾构墩柱底板基底处理 在确认底板无粘连后，在路基边坡下按框架桥轴线放出盾构各墩柱底板 开槽边线，开挖槽宽1.5m,槽长6.6m，槽深至框架底面下10cm。槽基底进行 硬化处理。硬化层坡度视现场开挖地质状况而定，硬化材料采用C20素混凝土, 厚度平框架底。当地基承载力达180kPa以上吋墩柱底板地基可不作硬化处理。 2.3刚架桥底部润滑层效果确认及预顶 采用“桥式盾构法”施工，框架推进吋增加了盾构阻力，该状况在框架 初动吋会较明显。盾构安装前必须预先将框架推动相应行程，以确认滑板无粘连， 可保证盾构安装后不因滑板粘连而又撤除。试顶方法为：使用汕顶推动框架桥， 行程3cm。预顶也是后座保护措施之一。 2.4线路简易加固 纵向轨束梁采用P502+3扣，每股道轨外侧各一束，股道束间中心距为 3.1m,纵向轨束需摆设平稳，两线间高出的道碴应靶走、耙平。线路外侧纵向轨 束位如过低，则应垒高道床边坡加以垫平。两侧轨束面砬在基本轨底面下20cm, 以确保下一工序横向轨束能顺利穿越基本轨底为准。每相邻纵向轨束间隔距应大 于3m。较大的轨束距安装时对原线路不会造成影响，可利用方便时提前完成。 简易加固属线路双重保险工作，轨束下为无限支点，间隔距大，保护范围相应也 大。 纵轨安装时每根接头相错1.5m以上。所冇轨束卡箍均靠近接头安装， 并认真锁紧。纵横轨束安装均按标准设置安全防护员，钢轨过线路派人持木枋保 护线路，以防造成“红轨”。 三、盾构端头井加固技术要点分析 3.1始发端头井地层加固 盾构机在始发阶段，会对地下土体产生较大扰动，从而影响周围建筑物 或地下管线，因此为了保证始发掘进阶段的安全，必须对始发端头井的土体进行 加固，B前加固的方式有很多，常用的旮旋喷桩以及水泥深层搅拌桩等。本区间 盾构始发段所处地层主要为④粉质粘土，上部为③1淤泥，下部为⑤1淤泥质土， 端头井加固采用三轴搅拌桩加一排旋喷桩，地层加固剖面图如图1所示，三轴搅 拌桩桩径为650mm，咬合量为200mm;搅拌桩与端头井围护结构之间的缝隙采 用三重管旋喷桩进行补加固，桩径为800mm,咬合量为200mm，施工吋先