无缝线路学 习课件精品课程.pptVIP

第八章 无缝线路; 日本于50年开始铺设无缝线路，现已铺设5000余公里。近年来日本在新干线上采用了一次性铺设无缝线路技术。 前苏联由于大部分地区温度变化幅度较大，对无缝线路的发展有所影响，直到1956年才正式开始铺设。近十年发展较快，无缝线路已达5000余公里。 我国无缝线路从1957年开始试铺，开始时采用电弧焊法，分别在北京、上海各试铺了1km，以;后逐步扩大。后来在工厂采用气压焊或接触焊将钢轨焊成250～500m的长轨条，然后运至铺设地点在现场用铝热焊或小型气压焊将其焊连成设计长度。一般情况下，一段无缝线路长度为1000～2000m。每段之间铺设2～4根调节轨，接头采用高强度螺栓连接。 目前主要干线均已铺设无缝线路。90年代开始又开始了对跨区间无缝线路的研究和试铺工作，至今无缝线路已铺设约35336.1km。;; 2)无缝线路根据钢轨铺设长度划分为： 普通无缝线路 全区间无缝线路 跨区间无缝线路;第二节 无缝线路纵向受力分析; 一、无缝线路纵向阻力 无缝线路纵向阻力包括接头阻力、扣件阻力及道床纵向阻力。 1．接头阻力 钢轨两端接头处由钢轨夹板通过螺栓拧紧，产生阻止钢轨纵向位移的阻力，称接头阻力。接头阻力由钢轨夹板间的摩阻力和螺栓的抗剪力提供。为了安全，我国接头阻力仅考虑钢轨与夹板间的摩阻力。;;夹板受力图;式中 P——一枚螺栓拧紧后的拉力(kN)； α——夹板接触面的倾角，tanα＝i； i为轨底顶面接触面斜率，50、75kg/m钢轨： i ＝1/4；43、60kg/m钢轨： i ＝1/3。 当钢轨发生位移时，夹板与钢轨接触面之间将产生摩阻力F， F将阻止钢轨的位移。; 一枚螺栓对应有四个接触面，其上所产生的摩阻力之和S为： 因为接头一端有三枚螺栓，因此接头阻力PH为： 钢的摩擦系数一般为0.25，而f =tanφ，则有φ＝arctan0.25；又有α＝arctani。 相应值代入得到：70、50kg/m钢轨：S＝1.03P；60、43kg/m钢轨：S＝0.90P。; 由以上分析表明：一枚螺栓的拉力接近它所产生的接头阻力。接头阻力的表达式，可写成： PH=n·P 接头阻力与螺栓材质、直径、拧紧程度和夹板孔数有关。在其他条件均相同的情况下，螺栓的拧紧程度就是保持接头阻力的关键。扭力矩T与螺栓拉力P的关系可用经验公式表示：T = K · D · P 式中T ——拧紧螺帽时的扭力矩(N·m)； K——扭矩系数，K＝0.18～0.24； P——螺栓拉力(kN)； D——螺栓直径(mm) 。; 列车通过钢轨接头时产生的振动，会使扭力矩下降，接头阻力值降低。据国内外资料，可降低到静力测定值的40％～50％。所以，定期检查扭力矩，重新拧紧螺帽，保证接头阻力值在长期运营过程中保持不变，是一项十分重要的措施。修理规则规定无缝线路钢轨接头必须采用10.9级螺栓，扭矩应保持在700～900N·m。表8—1所示为计算时采用的接头阻力值。; 2．扣件阻力 中间扣件和防爬设备抵抗钢轨沿轨枕面纵向位移的阻力，称扣件阻力。为了防止钢轨爬行，要求扣件阻力必须大于道床纵向阻力。 扣件阻力是由钢轨与轨枕垫板面之间的摩阻力和扣压件与轨底扣着面之间的 摩阻力所组成。摩阻力的 大小、取决于扣件扣压力 和摩擦系数的大小。一组 扣件的阻力F为： F=2(μ1+μ2)P 。;扣板受力图; 扣件摩阻力F的表达式为： 实测资料指出，在一定的扭矩下，扣件阻力随钢轨位移的增加而增大。当钢轨位移达到某一定值之后，钢轨产生滑移，阻力不再增加。 垫板压缩和扣件局部磨损，将导致扣件阻力下降，通常垫板的压缩与扣件的磨损按1mm估计。 此外，列车通过时的振动，会使螺帽松动，扭矩下降，导致扣件阻力下降。为此规定：扣板扣件扭矩应保持在80～120N·m；弹条扣件为100～150N·m。 ;;道床纵向阻力; 注意： 只要钢轨与轨枕间的扣件阻力大于道床抵抗轨枕纵向移动的阻力，则无缝线路长钢轨的温度应力和温度应变的纵向分布规律将完全由接头阻力和道床纵向阻力确定。 可以看出：道床纵向阻 力值随位移的增大而增加， 当位移达到一定值之后， 轨枕盒内的道碴颗粒之间 的结合被破坏，在此情况 下，即使位移再增加，阻;力也不再增大；在正常轨道条件下，钢筋混凝土轨枕位移小于2mm，木枕位移小于1mm，道床纵向阻力呈斜线增长，钢筋混凝土枕轨道道床纵向阻力大于木枕轨道。 在无缝线路设计中，采用轨枕位移为2 mm时相应的道床纵向阻力值，见表8—3。