半盖挖逆作法施工技术.doc

?半盖挖逆作法施工技术  隧道网 (2006-3-12)??来源： 　　摘? 要? 上海轨道交通8号线陆家浜路车站换乘段基坑，在施工过程中遇到了地面建筑密 集、交通设施繁忙、地下管线众多、地下水位高等难题，采用“半盖挖逆作法”施工技术，很好地解决了基坑在开挖过程中存在的诸多的施工困难，有效地控制了基坑的变形，确保了交通干道的畅通及周边建筑物的安全。文章中介绍的施工技术措施，可供同行参考。 　　关键词? 半盖挖逆作法? 旋喷桩地基加固? 井点降水? 立柱桩? 短排架法? 施工监测 ? 　　1? 工程概况 　　上海轨道交通8号线陆家浜路车站沿西藏南路布置，横跨陆家浜路，为地下2层岛式站台，在陆家浜路下，有与9号线换乘的换乘段，其结构为地下3层。换乘段长23.7 m、宽27.6 m，地下三层为9号线的站台层。换乘段基坑底板底埋深为22.3 m，基坑开挖深度为22.6 m，围护结构为厚1 000 mm的地下连续墙，双层复合衬砌结构。陆家浜路车站换乘段平面布置见图1。 图1? 陆家浜路车站换乘段平面布置图 ? 　　换乘段基坑周围高层建筑密集，16层高的林荫大楼与换乘段基坑最小距离为12.5 m，其基础为箱基+桩基（450 mm×450 mm的预制打入桩，桩长30 m）；陆家浜路1221弄14层高的居民楼与基坑最小距离为13 m，其基础也是箱基+桩基（400 mm×400 mm预制打入桩，桩长25 m）；南银大厦裙房5/6层办公用房为条形基础，距基坑最小距离为14 m。 换乘段的东南角有110 kV电力线（电缆井井壁作为地下连续墙的施工导墙）；西南角有110 kV电力线、48孔通讯线、f300煤气管、f300上水管；东北角有110 kV电力线和f1 650雨水管，西北角有f300煤气管、f300上水管、f1 650雨水管（雨水井井壁紧贴地下连续墙的施工导墙）。 ? 　　2?水文地质 　　换乘段建址浅部潜水年平均地下水位埋深约为0.5～0.7 m。③、④、⑤1、⑤3等土层的渗透性均较弱，室内试验的渗透系数均在1×10-7～1×10-8，现场试验的渗透系数均在1×10-5～1×10-6；⑦2粉细砂层为承压水含水层，埋深40～43 m；最大水头高度为地面以下4 m。 ? 　　3 ?施工方案 　　换乘段施工区正处于陆家浜路上，根据交通部门的要求，陆家浜路不能实施封交施工。为保证陆家浜路上6车道的通行，而且西藏南路也不全封闭，经过方案比较，从社会交通、施工进度、成本控制、周边环境等因素考虑，认为采用半盖挖逆作法方案是较为合理的。它既能始终保持陆家浜路及西藏南路的通行能力接近目前水平，又能为管线搬迁提供足够的管位，同时施工速度与传统的明挖顺作法相近，并能满足基坑二级保护等级的要求，即：坑外地面最大沉降量≤2.0‰H（44.6 mm）；地下连续墙墙内位移≤3.0‰H（66.9 mm）；地下连续墙墙顶位移≤2.0‰H（44.6 mm）；管线累计沉降量≤10 mm。 　　3.1? 坑底地基加固 　　为提高被动区土体强度，改善基底土体承载能力和提高基坑开挖阶段被动区土体的侧压力，减少围护结构的变形，对换乘段基坑底进行地基加固。坑内进行满膛旋喷桩地基加固处理，加固深度为坑底下4 m；坑外的4个阴角处也采用旋喷桩进行加固,加固深度为地面到坑底以下4 m。要求加固后土体强度qu≥1.3 MPa。 　　3.2? 基坑稳定 　　换乘段基坑的围护结构为地下连续墙，根据开挖工况，按弹性地基梁计算出基坑稳定的安全系数（见表1）。经验算，基坑在开挖时须降承压水。 ? 表1? 换乘段基坑稳定安全系数 项目 计算值 规程*设计值 承载力 2.13 2.0 抗隆起 2.08 2.0 抗管涌 2.68 2.1 抗倾覆 1.08 1.05 抗承压水 0.98 1.05 　　* DBJ08-61-97基坑工程设计规程 　　3.3? 井点降水 　　通过对换乘段基坑内降水，及时疏干开挖范围内土层的地下水，使土层得以压缩固结，提高水平抗力，防止开挖面的土体隆起。在基坑开挖施工时，要做到及时降低地下连续墙内基坑中的地下水位，保证基坑疏干开挖施工顺利进行；通过对换乘段的坑外及时降承压水，降低下部承压含水层的承压水水头，防止基坑底部突涌的发生，以确保施工时基坑底板的稳定性。 　　基坑内打设3口疏干井，坑外设置2口承压井（1口为降压井，1口为观察、备用井）。通过计算，只需将承压含水层的水头降低6.1 m（即降至地表以下10.1 m，绝对标高为 -6.3 m）时，就能保证基坑底板的稳定。 　　由于车站建址⑥层土缺失，过度降承压水容易对周边环境及建筑物造成影响。 3.4? 半盖挖逆作施工 　　为了解决社会交通问题，又能节约施工成本，换乘段施工采用的方法是：先制作2跨顶板，在顶板上制作道路（见图2），再