车辆主动悬挂控制系统研究.docxVIP

第 9 期( 总第 487 期) 铁道机车与动车 2014 年 9 月 檵檵檵檵檵檵檵檵檵 试 验 · 研 究 檵檵檵檵檵檵檵檵檵 车 辆 主 动 悬 挂 控 制 系 统 研 究 修 源，李 芾 ( 西南交通大学 机车车辆工程系，四川 成都 610031) 摘要: 介绍了车辆主动悬挂控制结构原理和特点，对主动悬挂控制的几种常见控制策略作了 分析。简单比较了车辆悬挂系统的优缺点，阐述了国内外机车车辆主动悬挂控制的发展，指出我国 主动悬挂控制在机车车辆悬挂应用的必要性。 关键词: 车辆悬挂系统; 主动悬挂控制; 控制策略 中图分类号: U260． 11 文献标识码: B 文章编号: 2095-5901( 2014) 09-0001-05 随着经济的发展，生活水平不断改善，人们对 出行质量的要求越来越高，提高车辆运行平稳性和 乘坐舒适性也显得越发重要。改善机车车辆运行 平稳性的措施，主要有提高线路等级和改进车辆悬 挂系统两个方面。我国铁路己连续实施提速，旅客 列车的运行速度不断提高，然而一些线路受条件限 制无法改造，许多既有线线路质量并不佳。因此对 车辆悬挂系统的设计与改善研究得到重视，设计性 能更佳的车辆悬挂系统成为进一步提高车辆运行 平稳性，改善其乘坐舒适性的主要途径［1］。主动悬 挂控制技术以其良好的悬挂性能为改善机车车辆 动力学性能提供了广阔的应用前景。 1 车辆主动悬挂控制系统分类 列车悬挂系统是车辆的轮对、转向架构架、车 体三者之间传递耦合作用力装置的总称，主要由弹 性元件和阻尼元件组成。为了提高列车运行的平 稳性，通过长期对悬挂系统控制技术的分析和研 究，相继出现了被动悬挂控制系统和主动悬挂控制 收稿日期: 2014-01-22 作者简介: 修源 ( 1989—) ，男，四川华蓥人，在读硕士研 究生。 系统两种基本方式［2］。传统的被动悬挂控制方式 中弹性元件的刚度和阻尼元件的阻尼值在列车运 行过程中不可调节，一旦受到激扰能量或者悬挂系 统参数的变化，列车的减振性能效果就会相应变 化，从而限制了车辆悬挂性能的提高。 图 1 车辆悬挂系统列车主动悬挂控制是指提前设计好控制方式， 能根据列车运行时激扰能量的变化或悬挂系统参 数的变化实时调整车辆的悬挂作用力或者阻尼值， 以适应不同线路和运行状况，从而提高列车运行平 稳性。依据是否需要外界提供能量来实现控制作 用，列车主动悬挂可分为有源主动悬挂控制( 通常 称为全主动悬挂控制或主动控制) 和无源主动悬挂 控制( 通常称为半主动悬挂控制) ［3］。图 1 为机车 车辆的被动悬挂系统 图 1 车辆悬挂系统 2 铁道机车与动车 2014 年 2 国内外主动悬挂控制的发展 自上世纪 60 年代主动悬挂控制登上机车车辆 悬挂的历史舞台，世界各国对列车主动悬挂控制技 术展开了系统的研究与试验。 1970 年，G． N． Sarma 针对动力学性能考虑 7 自由度主动悬挂模型( 车体摇头、横移、侧滚及每台 μ 方法设计了鲁棒控制器，并进行了整车试验研 究，研究表明所设计的控制器对车辆的运行平稳性 有一定改善［13］。王月明针对铁道车辆半主动悬挂 模型的非线性特性，研究了采用神经网络的自适应 控制在车辆悬挂半主动控制中的应用，并设计了采 用前馈神经网络的辩识器和控制器，对控制器网络 采用的学习规则进行了分析，仿真计算表明该方法 ［14］ 转向架的横移和摇头) 研究了高速列车主动悬挂系 能有效改善车辆的运行平稳性 。丁问司、卜继 统的设计问题［4］。 1981 年，Hedrick 研 究 列 车 主动悬挂控制技 术［5］，并在 Amtraek 列车上安装二系横向主动悬挂 玲等针对国内铁道车辆发展的实际情况，对我国高 速列车横向半主动悬挂系统控制策略、高速开关阀 控制 的 横向半主动减振器等进行了深入的研 ［15，16］ 系统，并进行了实车测试。试验结果表明，主动悬 究 。 挂使车体横向加速度均方根、二系横向悬挂行程均 有明显下降。 1996 年，为了验证采用半主动减振 技术的高 速列车控制性能指标，日本研究人员在山阳新干线 上，以 300 km / h 的试验速度对其 500 系高速列车 动车组进行了相关的实车试验。分析结果表明: 高 速列车车体的横向加速度和横向加速度的能量谱 有明显的下降［6］。此后，日本的新干线高速列车车 辆中开始广泛采用半主动悬挂控制装置。 Siemens 公司开发的 SF600 转向架，二系横向 采用了主动弹簧加半主动阻尼器的悬挂系统，具有 主动倾摆系统的舒适 性［7］。 德国城间摆式列车 ICT 采用了该转向架。 S． Bruni 等为了避免铁道车辆蛇行失稳，提高 车辆运行速度，研究了抗蛇行减振器主动控制，避 免铁