地铁人天盾构区间施工运输组织设计.doc

2006年优秀科技论文 【成都地铁人天盾构区间施工运输组织设计】 共16页 第 PAGE 1 页 成都地铁人天盾构区间施工运输组织设计 【内容提要】：根据以往的盾构施工经验可知，影响盾构施工效率的三大因素为：掘进因素、运输因素、渣土外运因素。本文结合成都地铁1号线一期工程盾构2标工程实例，针对本标段单井相背始发的特殊施工工序及工序变化频繁的特点，通过综合考虑工程运输要求、设备性能、安全限界、运输车辆编组、掘进循环时间等因素进行盾构施工运输组织设计。 【关键词】：盾构 运输组织 设计 1.工程概况 1.1工程简介 成都地铁1号线一期工程盾构2标区间线路处于人民北路和人民中路上由北向南，沿人民北路南部和人民中路敷设，其间在人民北路站～文武路站区间穿过万福桥，在文武路站～骡马市站区间从中银大厦、轻工大厦房屋侧穿过，在骡马市站～天府广场站区间穿过西御沿街人防通道、天府下穿隧道。共三个区间，即人民北路站～文武路站区间、文武路站～骡马市站区间、骡马市站～天府广场站区间。 图1-1成都地铁1号线规划图 图1-2线路平面示意图 盾构区间隧道全长4799.09单线延米，为双孔圆形隧道。隧道区间间距为11m～15m，拱顶埋深15～20m。左线长2390.316m，右线长2407.774m。其中人民北路站～文武路站，区间里程范围为Y(Z)CK5+664.400～Y(Z) CK6+796.600，左线长约1137m，右线长约1132m；文武路站～骡马市站区间里程范围为Y(Z)CK7+254.900～Y(Z) CK7+704.640，左线长约442m，右线长约450m；骡马市站～天府广场站区间 左右线区间隧道各设平面曲线4个。其中最小平面曲线半径400 m，最大平面曲线半径3000 m，最大坡度为27‰ 1.2工程重难点 1.2.1 工程主要特点 本标段施工工法多，工序转换频繁。工程施工范围包括盾构始发井；主体工程区间隧道；附属工程施工，包括14个洞门，3个联络通道(含2个泵房)；单井相背始发，盾构机一次调头，两次过站，两次转场，相关接口多，涉及到和车站施工平行作业的协调、交通疏解以及大量的地下管线的排查等问题。 1.2.2 工程主要难点 ⑴单井相背始发，盾构机需换装始发。 ⑵砂卵石地层的渣土改良。 ⑶含量较多的大粒径漂石处理。 ⑷曲线始发及小半径曲线段施工。 ⑸高富水、高水压、渗透性极强砂卵石地层的涌水、涌砂处理。 ⑹过站调头、有高台、转场等受空间场地限制，操作困难大。 ⑺换刀位置的选择以及带压换刀作业的可实施性。 ⑻众多接口协调问题。 1.2.3 工程主要重点 ⑴进度控制重点：盾构在砂卵石地层中的掘进施工。 ⑵质量控制重点：盾构管片的拼装质量。 ⑶安全控制重点：洞内水平运输、垂直运输。 ⑷环保控制重点：地表变形控制、周边环境保护。 2.工程运输要求 2.1水平运输 ⑴管片类型 本标段所采用的管片分块为5+1模式，即3个标准块、2个邻接块、1个K块。管环标准尺寸为外径6000 mm，内径5400 m ⑵出渣量计算 盾构机刀盘开挖直径为6280mm，每一循环的掘进长度为1500mm。通过计算可以得出每一环的开挖土方为46.4 m3。考虑地层的变化以及渣土改良添加剂的注入，实际出渣量按1.5的系数计算，每一环的出渣量为69.6 ⑶材料的运输 每环衬砌管片（6片）的运输采用2辆管片车装运。每环同步注浆浆液注入量约6 m3，采用一个7 m3的砂浆车运入洞内。渣土改良用的膨润土浆液每环约4 m3，采用一个7 m 2.2垂直运输 根据水平运输需求的统计，每掘进一环的垂直运输次数平均8~12次，其中16t龙门吊运行2次吊运6片管片下井，运行2~4次吊运小型材料下井。40t龙门吊承担6~7次渣土车的垂直提升任务。根据成都特殊的地质情况，每条线的最高班进度按7环（共计14环）计算，则每班16t吊机需运行28次为井下吊运管片，运行42次为井下吊装小型材料。同时，还要进行各种进场材料的装卸工作。2台40t吊机需要运行84次起吊渣土车。 3.垂直运输设计 3.1龙门吊轨道布置 ⑴龙门吊布置 盾构始发井位于3000米的平面曲线上，龙门吊轨道布置成曲线的难度较大，且存在一定的运行安全隐患，故采用截弯取直的做法，取曲线的一段割线作为龙门吊轨道中心线， 40龙门吊轨距11.4米，南北出土口处各设置一台。16龙门吊轨距24米，在始发井中心预留井口位置设置。大小龙门吊不共线。经过计算，龙门吊轨道中心线和线路中心线最大夹角为4度，不影响 ⑵渣土卸运 根据施工场地的实际情况，渣坑设置于始发井中部轨排井顶板上，每个渣坑长15m，宽6.0m，深4.0m，容积为720 m3，总存渣能力为14