发动机电控系统的结构与修3章化油器式供油与喷射式供油的比较v.ppt

3．1 化油器供油的基本情况p23 3．1．1 稳定工况供油 用化油器供油时，发动机稳态工况的空燃比控制由其主油系、怠速油系和省油器配合完成。 1.主油系主要控制中等及大进气量区域的空燃比， 2.怠速油系主要控制小进气量区域的空燃比， 3.省油器则在节气门接近全开时使主油系出油能力变大而加浓混合气。 3．1．1 稳定工况供油p23 主油系的供给特性大体上如图3-2所示， 自空气量孔开始通气的某一空气流量Ga开始，空燃比随Ga的增大而增大。 1.对于喉口面积既定的化油器来说，通过改变主量孔和空气量孔的大小就可以改变空燃比及其随Ga增大的规律， 2.只是一定的Ca只对应一定的混合气Φa这与图2—2所示的理想情况不同。其 他形式的主油系都同样是利用真空度吸油， 1.都同样能在中等和大Ga区使 混合气Φa随空气流量Ga增大 而略变稀，并可通过选配量孔 加以调整， 2.都同样是一定的空气流量Ga 对应一定的混合气Φa 3、加浓系统（省油器） 省油器用来在大负荷下加大主油系的出油量。 例如图3—1所示的化油器中只要省油器球阀4被打开，汽油就可以通过主量孔3和加浓量孔5两个量孔被吸出，自然同一真空度下吸出油量增多，混合气加浓程度就决定于加浓量孔的大小。 球阀4顶开 1.是被一个与节气门联动的杆件在节气门接近全开时顶开(机械式省油器)， 2.是在节气门后真空度低到某一界限值以下时被气动杆件顶开(真空省油器)。 3.机械式省油器是从一个确定的大节气门开度(接近85％)开始起作用， 4.真空省油器开始起作用时的节气门开度则不固定，因为如真空度与节气门开度和转速二者都有关，同一真空度在转速较低时是在较小的节气门开度下达到的，故真空省油器在发动机低转速工况从较小的节气门开度起就开始加浓动作了。这有利于汽车加速，但加浓的工况区较大，比较费油。 图3-3便是主油系加上省油器之后在大G，区域的化油器供油特性。 3．1．1 稳定工况供油 图3-3便是主油系加上省油器之后在大空气流量Ga区域的化油器供油特性。 p24 在小空气流量Ga区域的化油器供油特性p25 整个化油器来说，从只有怠速油系出油转为怠速油系和主油系都出油，再转为只有主油系出油，大体上如图3—4所示。 1.图中ad段空燃比变小是因过渡出油口8已经出油所致， 2.从c点起空燃比随Ga增大而变稀的程度趋缓，表明主油系起作用 3.改变怠速油系中燃料量孔6和空气量孔10的大小、改变怠速调整螺钉9的位置以及出油口7和8相对于节气门上边缘(开度最小时)的位置都会影响怠速油系供油及其与主油系供油的衔接情况。 3．1．1 稳定工况供油 综上所述，化油器依靠： 选配主油系、省油器和怠速油系的各种量孔，以及喉管尺寸、真空省油器以及起作用真空度等参数来控制稳态工况供油量随进气量变化的规律，形成自己的供给特性曲片(Ga，n)。 显然，化油器的供给特性不可能与图2-2所示的汽油机理想要求一致，只能求其大体趋势接近和避免出现过稀工况。 3．1。2 过渡工况供油p25 为了避免加速过程中缸内混合气过稀，在化油器中还设有一个加速泵，如图3-5所示。 当猛开节气门时，与之联动的一个杆件4通过弹簧3迫使加速泵活塞2下行，泵筒内油压升高，使进油阀1关闭而排油阀5被顶开，泵筒中的汽油从喷嘴6喷出。经过弹簧驱动活塞可使喷油 时间延长到几秒；加速泵的泵油量决定于杆4的行程，一般有2挡～3挡，可由用户根据环境温度和燃料的蒸发性选用，但不能自动调整。 3．1。2 过渡工况供油p25 为了能在冷机启动时大量供油，化油器喉管前的气流通道内设有一个阻风门。 1.启动时把阻风门关闭，只有其周围不大的缝隙通气，因而即使在启动的低速下位于阻风门后方的喉口处也产生很大的真空度，怠速出油口处的真空度也会大增，使主油系和怠速油系都大量出油。 2.阻风门与节气门间还有一定的机械联动，能在关闭阻风门的同时把节气门从最小开度位置开启一个小角度，以便启动之后能有较大的怠速进气量。 3.随着启动后发动机转速提高和暖化，驾驶员应及时逐渐打开阻风门以免缸内混合气过浓。 4.有些化油器设有某种自动或半自动的装置来控制阻风门的开启，仍不能控制得恰到好处。 5.化油器中往往还设有其他辅助装置，例如节气门关闭阻尼器、在汽车滑行时切断怠速油系供油的装置等。 3．2化油器供油方式的缺点p26 化油器把各油系和辅助装置集成于一体，基本上能满足各工况供 油的要求，制造成本低廉。但是，化油器供油方式所固有的缺点限制了汽油机性能的提高。 供油与控制上的缺点如下： (1)化油器的稳态工况空燃比比控制精度低，而且供给一般偏浓，不利于燃料经济性和排放。 (2)