航运金融法律概论 林江.pdf

航运金融法律概论 林　 江　 编著 前　 　 言 航运与金融是世界经济的两大支柱,它们的发展休戚与共。 一方面,航运业的发展依 赖充沛的资金与完善的金融服务。 2008年,世界航运市场所需资金总量高达约7 000亿美 元,其中船舶融资约6070亿美元,约占87%,航运保险再保险约300亿美元,约占4%,航 运金融衍生品(仅指运价金融衍生产品)约560 亿美元,约占8%(见图1)。 在所需资金 中,航运企业自筹30%左右,余下的70%左 右约为4 900亿美元需向金融机构、企业、个 人投资者融通。 另一方面,航运业的发展又 促使金融资本的配置不断优化,金融服务的 质量不断提升。 伦敦、纽约、汉堡、中国香港、 新加坡等国际金融中心都起步于港口城市, 借助航运、贸易推动金融的迅速发展,最后达 图1　 2008年世界航运市场 所需资金构成情况 到航运、金融、贸易共同繁荣的完美境界。 航运金融是两大支柱产业共同发展的基石、循环推进的引擎。 航运金融在古代已见 雏形。 公元前1760年的《汉谟拉比法典》中就有关于商人借钱给船长,用来修理突发的 船舶损坏、以便完成海上运输,并以此取得高额回报的条文。 中国在清朝末就有关于船 舶融资贷款的书面记载。 二战后,由于欧美各国的经济振兴计划(都以法律文件形式出 现)以及欧洲美元市场的兴盛,航运金融(服务)在全球范围内得到迅猛发展。 在各国政 府的支持下,金融机构将数以百亿计的资金贷给希腊、挪威、德国等国的航运公司,用来 订造新船,以满足战后经济复苏对海运的迫切需求。 进入新世纪后,航运金融随着航运 业、金融业的蓬勃发展由单一走向多元,新兴的产品、机构、市场不断涌现,而各国政府也 相继出台鼓励航运金融发展的法律政策。 虽然航运金融由来已久,但国际上尚缺乏对它的权威定义。 很多业界人士将航运金 融等同于船舶融资。 这种观点略显狭隘。 船舶融资仅指船东公司向或通过金融机构(主 要是银行)筹措资金用以购买或租用(间接购买)新船或二手船,并以船舶收益偿还所筹 资金及其利息的商务及法律安排。 与此较之,航运金融有着深邃的内涵与广阔的外延: 就需求方而言,航运金融服务的需求方是整个航运业,包括各种类型的航运企业以及与 航运相关的企业;就所需服务而言,航运金融服务包括各种形式的融资、保险、金融衍生 产品以及其他与航运相关的金融服务;就提供方而言,航运金融服务的提供方是整个金 融业,包括各种类型的银行、非银行类金融机构、非金融企业、机构以及个人,还包括如船 ·1 · 航运金融法律概论 HANGYUN JINRONG FALU GAILUN 舶检验、航运经纪、海事法律、专业会计等各种辅助机构。 我们认为,航运金融(服务)是指金融业(金融机构及辅助机构)在一定市场环境件 下,为满足航运业(航运企业及相关企业)不断变化中的发展需求,通过实践结合法律政 策的方式,创设、提供、改良金融产品及相关服务的过程。 航运金融的形在于产品,神在 于法律,旨在于创新。 中国已是航运、金融大国,两大产业已成为国家经济可持续发展的基础,而何时能成 为航运、金融强国则取决于航运金融的发展。 与世界主要经济体相比,我国的航运金融 (服务)发展相对滞后,即使在航运、金融高地———上海也远未形成适合航运金融服务发 展的环境。 2008年,世界航运市场需要融资约4 900亿美元,伦敦(航运金融市场)提供 了25%左右的资金及相关金融服务,中国香港、新加坡各提供了6%左右,纽约、汉堡、东 京、巴黎以及北欧地区各提供了4%左右,而上海占比不到0.5%(见图2)。 近年,中国航 运企业订造新船的合同总价将近1300 亿元人民币,而国家指令的原油船队建设也将耗 资近500亿元人民币,这些款项的70%—80%需要融资及相关的金融服务。 无疑,在当 前国内外经济频繁变动的情况下,发展航运金融(服务)刻不容缓。 图2　 2008年世界主要国际航运、金融中心航运金融服务供应量 中国发展航运金融的最