动车组概论3(转向架white)剖析.pptVIP

第三章 动车组转向架技术 第一节 动车组转向架技术特点 第二节 高速转向架应具备的性能 第三节 国外动车组转向架 第一节 动车组转向架技术特点 一、动车组转向架的发展 二、动车组转向架的结构特点 三、动车组转向架的技术特点 一、动车组转向架的发展 速度的提高。20世纪50－80年代，一些国家开始将列车速度提高到140－160－200km/h。 日本东海道新干线列车所用的DT200型转向架，最高运营速度为210km/h； 法国于1973年正式生产Y32型转向架，其最高运营速度为200km/h； 德国于1974年开始生产MD52型转向架，最高运营速度也是200km/h。 高速列车的动力配置方式。动力分散牵引方式克服了牵引动力在列车两端而牵引功率受限制的缺点，可以提高列车牵引的总功率、实现高速运行。 充分利用粘着 20世纪50～60年代，认为粘着系数将随运行速的提高而下降。因此，在研制高速列车的牵引动力装置时，对粘着系数的取值偏低，只好增加动力轴的数量，以保证高速运行时有足够的牵引力。 随着人们对高速运行条件下粘着的认识的提高和电力技术的发展，以及新型防滑装置的研制成功，使动力车的设计可以取较大的粘着系数、用较少的动力轴即可满足牵引力的要求。 下列国家高速列车的粘着系数： 日本300系高速列车惰行下仅为7.7％ 法国TGV－A高速列车为15.9％ 德国ICE-1高速列车为2