屏蔽门对隧道通风系统设计影响及分析.doc

屏蔽门对隧道通风系统设计影响及分析 摘要:通过加装屏蔽门系统必要性的分析及对广州地铁 一号线隧道通风工程的研宄，提出加装屏蔽门后隧道通风系 统设计正常和事故运行方案，通过模拟计算和分析比较得出， 只要每个车站两端的活塞风井与出站端隧道连通，原车站隧 道的轨顶和站台下回风系统改造成为排风系统，就可以满足 正常运行和事故运行的要求。 关键词:加装屏蔽门必要性隧道通风系统活塞风井 0加装屏蔽门系统的必要性 地铁屏蔽门系统属于车站设备系统之一，屏蔽门系统安 装在站台边缘，将站台公共区与隧道轨行区完全屏蔽，减少 站台区与轨行区之间冷热气流的交换，降低了环控系统的运 营能耗。屏蔽门系统的设置可以有效防止乘客有意或无意 跌入轨道，减小噪声及活塞风对站台候车乘客的影响，改善 了乘客候车环境的舒适度，为轨道交通实现无人驾驶奠定了 技术基础。目前内地深圳地铁一号线、广州地铁二号线均 设置了屏蔽门系统，目的是为了简化环控系统,节约能源，提 高乘客候车的安全性和舒适性［1］。 广州地铁一号线采用开闭式通风空调系统。早期规划 时，在东南亚各轨道交通系统中，只有新加坡地铁系统采用 屏蔽门技术，同时由于投入使用年限较短，其安全及可靠性 还未能验证且屏蔽门系统投资较高，因此一号线采用了开闭 式通风空调系统。广州地铁一号线全线自199 9年投入运营 以来，由于车站的热环境条件受隧道活塞风影响通风空调系 统的能耗比较大，约占整条线路能耗的三分之一以上。从广 州地铁二号线有屏蔽门系统来看，屏蔽门使车站与区间隧道 的气流相互隔离，避免列车运行产生的热负荷对车站的影响， 同时取消了车站两端的迂回风道和线路由地面转入地下时 在洞口设置的空气幕系统，从而简化了车站环控系统，降低 运营能耗，可节省运行费约38%左右。由上可见，广州地铁一 号线增设屏蔽门系统是完全必要的。 目前香港的原有地铁线路如荃湾线、观塘线和港岛线 的车站均已开始了增设屏蔽门系统的改造工作［2］。 1工程概况 广州市地下铁道一号线工程设16座地铁车站，其中地 下车站1 4座，地面站2座，隧道长约，公农区间设有与二号 线的联络线。采用开/闭式的隧道通风系统，隧道通风系统 和车站通风空调系统既相对独立又相互密切关联。 区间隧道通风系统有两种设置方式： 隧道通风机设置于站厅层，推力风机设于列车出站一侧 的线路外侧或站厅层板上或站台板上。推力风机将车站站 台上的冷空气送到区间隧道内，以冷却阻塞停车的列车空调 冷凝器。从黄沙站B端至体育中心A端10个区间隧道两头， 及芳村A端广州东站B端采用如图1的设置形式。 隧道风机设于站台层，在隧道风机端部增设喷嘴，芳村 站B端至黄沙站A端与体育中心B端至广州东站A端采用如 2的设置形式。 在站厅、站台公共区长度范围内设有通风空调管道均 匀送风、排风。在站台下及轨道顶设有排风管。列车进站 端一侧车站端部设集中冷风送风口，以冷却进站热风，集中 送风量占总送风量的20 %~25%。排风比例为轨顶(0TE)排6 0%，站台下(UPE )排40%o站台下排风道采用土建式风道，轨 顶排风道为钢板风管。 2隧道通风系统方案比较及分析 根据广州地铁一号线的现有情况及改造工程的设计原 则，在车站站台加装屏蔽门后，将改善原有隧道通风系统火 灾运行的条件，使原有系统更容易组织排除烟气、热量及送 入新风，更利于乘客逃生。 正常运行方案 方案一:开启车站两端活塞风道和两条隧道的迂回风道 的风阀，即左右线在车站两个端头连通且与活塞风道连通。 方案二：开启车站两端活塞风道和迂回风道出站端风阀， 即活塞风道设于车站的出站端。 方案三：开启车站两端活塞风道和迂回风道进站端风 阀，即活塞风道设于车站的进站端。 每种方案又分加冷气与不加冷气两种情况，进行模拟计 算，并分析比选。 不加冷气的正常运行方案 以上三个方案均不需要改变原设计活塞风道、风机、 风阀的设置，只需改变正常运行的运行模式。根据前面三个 方案，建立了隧道通风模拟计算模型，用SE S（SubwayEn vironmenta ISimulatio nComputerP rogram,美国交通部组 织编写，目前最新版本为）进行模拟计算，模拟计算结果见图 3所示。 从图3中可以看出正常运行时，方案一、二、三，隧道 内温度普遍超过35°C，且超过一半的隧道温度达到38°C以 上，甚至部分区段达到40°C以上，不能满足列车正常运行的 环境温度要求。同时也可看出，方案三在进站端开启活塞风 道的情况最差，方案一和方案二的基本情况相差不大，但方 案二略优。 加冷气的正常运行方案 为解决隧道内温度超标问题，利用原系统设计中在进站 端集中送入冷风的条件送入/s的空调冷风（冷量约200kW）， 再次进行模拟计算，其结果如图4所示。 从图4中可以看出隧道温度已有较大改善，