基于BIM的铁路路基连续压实应用探讨.docx

基于BIM的铁路路基连续压实应用探讨■董兴干 熊世雄 王垚刘呈斌 温剑摘 要：结合连续压实和BIM的优势，提出一种新型铁路路基连续压实的应用方案。以压实质 量检测为代表性业务，介绍应用方案的设计思想及关键流程的实现方法（BIM铁路三维设计转 换、连续压实数据服务器、BIM工程管理平台）。通过在贵广线某试验工点、西成客运专线江 油北站开展的实践，证明应用方案的可行性和适用性，体现了BIM技术在铁路路基连续压实中 的应用价值和广阔前景。关键词：铁路路基；压实质量；连续压实；BIM；质量检测中图分类号：U213.1文献标识码：A文章编号：1672-061X（2014）02-0083-051概述1.1 路基连续压实铁路路基是铁路建设的重要组成部分，其形成过程 主要靠压实完成。目前我国常用的压实质量检测技术一般 采用单点事后检测方式，如地基系数K 30、动态变形模量 Evd等[1，2]。自20世纪80年代以来，国外涌现的“连续压 实”技术提供了路基全面质量检测的新型思路。其基本原 理是：（1）采用振动碾上的压实传感器自动记录碾压区域 的压实信息；（2）采用GPS传感器实时获得压实测点的精确位置 和观测时间；（3）利用无线通信设备实时向数据处理中心传送压 实信息；（4）安装在驾驶室的显示器实时为机械手展示路基 填筑的设计信息和压实的信息，连续压实采集系统原理见 图1。1.2 BIM应用概述建筑信息模型（Building Information Model，BIM）的定义最早由美国乔治亚技术学院建筑与计算专业的查克· 伊斯曼（Chuck Eastman）博士提出。不同组织对BIM的 定义也不同，但始终体现了BIM所要提倡的核心理念，即 共享与转换[3]，具体细分为3部分。第一，BIM将一个建设 项目（如建筑物、铁路工程）的单一构件或物体作为基本 元素，数字化其物理和功能特性，形成统一的数据模型。CM310压实传感器 CB460控制箱MS992 GPS接收机 SNM940无线网关图1 连续压实采集系统原理第二，BIM涵盖建设项目从设计到拆除的全生命周期，在 不同阶段自动更新数据模型，提供精确的成本控制、施工 控制的信息。第三，所有项目相关方使用BIM作为协作的 标准通道[4]。BIM应用始于美国，如美国总务管理局于2003年首 先推出国家3D-4D-BIM计划[5]。目前日本、韩国等企业 政府机构也在积极推进BIM的应用。近年来，我国开展了 BIM应用的多次尝试，如北京奥运会水立方、上海中心大 厦等。现阶段我国铁路路基工程建设中应用BIM主要偏向 于设计阶段[6] ，着重解决现有二维路基设计的意图不明 确、设计标准统一化等问题[7]。选择设计阶段原因主要是 目前我国没有单一软件或集成的成套软件可用。第二，现 有可用的软件主要偏向于三维建模（如Autodesk Revit、 CATIA，Sketchup）[8]。总之，基于BIM“共享与转换” 的理念，结合连续压实技术，逐步建成各阶段的标准数据 接口，在路基立项决策、勘察设计、工程实施各阶段集成 或定制相关软件。该研究思路能为铁路路基工程的工作理 念创新与改变创造可能性。2 应用方案现有铁路路基进行质量检测的通用业务流程是：施工 单位拿到路基填筑点的二维设计（路基横断面图和线路定 线信息是重要的组成部分），根据工艺性试验得出的结论 进行填筑和碾压，自检合格后报送监理检验。监理根据相 关规范收集检验数据并将质量结果发送施工单位。施工单 位开展分层填筑压实工作。在每层压实工作完成后，监理 在现场选择检测点并收集常规质量检测的过程数据。最后 监理计算得到检测结果发给施工单位。施工单位根据检测 成果决定下一步工作。如果检测合格，则进行下一层的填 筑工作；如果检测不合格，需依据监理的建议进行整改。 大量的工程实践发现以上业务流程存在几点不足：（1）二维设计不够直观，设计信息表达不明确。如无法 为施工单位提供一整条线路连贯的分层填筑设计信息；（2）监理现场选点位置和数量一般是参照现有规范及个 人经验，选定位置具有较强的随机性，同时以多个点代表 整个区域压实质量结果的做法有待改进；（3）从收集过 程的数据到最终检测指标值的计算公式繁琐[1]，往往需手 工录入电脑中使用软件辅助计算。如果现场不具备电脑办 公条件，则工作人员往往须返回到项目部计算数据，然后 再回到现场，严重影响整个施工效率；（4）目前的流程 中涉及的很多数据多以纸质方式存储，易丢失或损坏。2.1 设计思想使用连续压实技术实时采集整个区域的压实质量信 息，使用网络传输技术和制定的标准数据接口实现路基压 实信息的互联，再融合BIM的“共享与转换”理念集成现 有软件或研发配套软件，应用方案的设计思想见图2。第0步，在铁路路基压实的全