毕业论文 我国汽车企业发展模式研究.docVIP

毕业设计（论文） 题 目 我国汽车企业发展模式研究 专 业 国际经济与贸易 第一章 前言 1 研究的背景和意义 1.1 研究背景 中国的汽车出口始于20世纪50年代末。在相当长的一段时期内，中国汽车出口都以无偿援外的形式出口，发展比较缓慢，自1958年至1992年，中国汽车累计出口量只有10.2万辆，平均每年不到3000辆，有些年份的出口甚至不足100辆。 直到上世纪90年代，中国汽车才有了真正意义上的出口。从1993年汽车出口首次突破1万辆开始，汽车出口逐步稳定增长。 2001年年底，中国加入世界贸易组织，汽车出口快速增长。在中汽协副秘书长师建华看来，自2002年至今，中国汽车出口可分为三个阶段：即2002年到2007年的爆发性增长阶段、2008年到2010年的下滑波动阶段和2011年至今的回归增长阶段。 由于基数较小，在2002年到2007年期间，中国汽车出口量基本上都是以一年翻一番的速度增长。6年来，汽车出口量从2.8万辆、4.5万辆、7.8万辆、17.3万辆、34.3万辆，快速上升到2007年的61.4万辆。 2008年下半年，受全球金融危机影响，汽车市场的需求大幅下降，中国汽车出口量从2008年的68万辆骤降到2009年的37万辆，降幅达45%。尽管2010年出口升至56万辆，但也没有达到金融危机前的水平。 经历了前几年的波动，2011年，中国汽车出口逐渐恢复了快速增长的态势，出口85万辆。2012年的出口量更是一举突破百万，达到了105。61万辆。 2012年中国汽车生产量超过1900万辆，出口量105.61万辆，生产量和出口量较2011年分别同比增长3.05%，19.53%。2011年的生产量1841.89万辆，出口量84.98万辆，生产量和出口量较2010年分别同比增长0.83%，33.31%。 表1:2009-2012年我国汽车出口情况 时间 产量（万辆） 出口量（万辆） 出口量/产量% 2009 1379.10 37.00 2.7% 2010 1826.47 56.67 3.1% 2011 1841.89 84.98 4.6% 2012 1900.00 105.61 5．0% 来源：中国工业汽车协会,盖世汽车网和海关 我们可以看到出口率在不断地增长，然而，在中国汽车出口的亮色背后，却隐藏着不得不正视的阴影。105万辆的出口量只占汽车产量的5%左右。纵观2012年各汽车强国，汽车出口量都占到总产量的50%以上：德国为77%，西班牙、比利时为90%，英国为80%，韩国、法国在70%左右，日本也超过了50%。与这些国家相比，中国5%的占比显得微乎其微。 表2：2010年-2012年中国，德国，日本，韩国 汽车出口量与生产量的百分比情况 总之，我国汽车出口水平不仅难以和欧洲、日本、韩国等出口大国相提并论, 甚至还难敌第三世界国家。我国汽车产业在国际竞争中的劣势地位非常明显。 1.2 研究的意义 汽车产业是一个资本密集型、技术密集型的产业，价值链长、集中度高、关联强，涉及到的行业方方面面。随着世界汽车工业的不断发展壮大，汽车工业在世界经济发展中的地位越来越突出，汽车工业逐渐成为各主要汽车生产国的支柱产业，并对世界经济的发展和社会的进步产生巨大的作用和深远的影响。一国汽车制造业往往反映了一个国家的制造力和经济影响力。 汽车企业发展模式是行内共同关注的焦点。我国汽车工业在近30年来迅猛的发展。在这发展中逐渐形成了以上海大众为代表的引进合资、滚动发展模式，以奇瑞QQ为代表的自主品牌、自主发展模式和以吉利为代表的并购发展模式。汽车界的专家们都发现国内现有的合资模式和自主品牌模式都存在隐忧。合资企业发展模式对国家“走出去”的战略有一定的障碍性，中国难以摆脱局限于协助跨国集团瓜分国内市场的附庸经济色彩。而自主品牌竞争力不强，现阶段只能以价格低、档次低的车型参与国际竞争，很难形成中国自己的品牌。 在当前世界新兴经济中，俄罗斯、印度、巴西等国家都把大力发展本国汽车产业作国家经济新的增长点。目前中国已经是全球经济总量前三的国家，中国的经济规模和发展潜力决定了汽车行业在中国举足轻重的地位。 正是基于上面所说的背景和原因，对上海大众、奇瑞QQ、东风3家代表汽车企业的发展模式进行比较和研究，具有重要现实意义。 2 国内外研究现状 2.1 国外研究综述 亚当斯密提出了“绝对优势”学说以解释国际间的贸易分工问题，斯密认为如果各国都生产自己具有绝对优势的产品，并进行自由交换，那么都可以获得绝对利益的好处。英国经济学家大卫李嘉图在亚当斯密的“绝对优势理论”的基础上提出“比较优势理论”。李嘉图认为“只要各国之间存在着生产技术上的相对差别，就会出现生产成本的和产品价格的相对差别，从而使各国在