高速铁路(客运专线)桥涵施工技术节稿一文档.docVIP

高速铁路（客运专线）桥涵施工技术 葛俊颖 编 石家庄铁道学院 二零零五年十月 第一章 绪 论 第一节 前 言 自1964年日本建成世界上第一条200km/h高速铁路以来，由于其快速和安全所带来的经济效益和社会效益，及对国民经济和科学技术的发展所起的作用，已引起世界各国的重视，各经济发达国家竟相发展高速铁路。实践表明，高速铁路是现代世界经济发展和人类生活水平提高的需要，是运输市场激烈竞争的出路，是现代高新技术发展的产物。它在200～1000km的运距范围内具有很大的竞争力。它极大地提高了铁路运输服务的质量和管理水平，使曾经被视为“夕阳工业”的世界铁路得以复兴，并有蓬勃发展、方兴末艾之势。目前欧洲和日本已将一条条独立的高速铁路连接成高速铁路网。高速铁路网的形成，实现了铁路从传统型产业向现代型产业发展的历史性转变。 我国改革开放20年来，经济迅速发展，各行各业与国际接轨，使得国内铁路也面临着巨大的挑战。既有铁路不能适应市场经济发展的需要，繁忙干线运输能力紧张，运输质量和服务水平低下，管理手段落后等等，迫切需要我国铁路人把握世界铁路技术发展的趋势，抓住机遇，以既有线提速改造和新建一流的高速铁路为契机，使我国铁路事业有质的飞跃，从而在运输市场竞争中立于不败之地。 有鉴于此，我国在1990年就计划在广深既有线提速至160km/h（局部达200km/h），目前，该准高速铁路早已经投入运营。秦沈高速铁路客运专线是我国第一条真正意义上的高速铁路，该线也已经运营多年。我国的高速铁路的长远发展是在全国建成“四横四纵”的高速铁路网，我国高速铁路发展很快将进入一个崭新的历史时期。根据我国《中福厦高速京 km/h以上的铁路才称为高速铁路，由于高速度的原因，线路轨道不平顺、行车运行控制难度、行车事故后果被放大，轨道上微小的不平顺或长波不平顺对列车都将造成巨大的振动激扰。所以要求桥上轨道和路基与桥的连接部具有极好的平顺性。 高舒适性 贯彻以人为本的理念，突出设计上的人性化，满足舒适的要求。 高安全性 高速铁路必须具有一流的安全保障系统，这不仅要求土建工程具有较高的可靠性和稳定性，更重要的是进行实时的安全监测、监视与控制。在能见度很低的大雾天气，高速公路封闭，民航飞机延误起飞，而高速铁路就不受影响的安全运营。从1964年有高速铁路以来，全世界范围内只有极少的列车事故。 高密度 高速列车追踪列车间隔时间普通可以达到3分钟。要体现高速铁路的优势，就必须保证列车在高速铁路线上高密度地连续运行。 通车即按设计速度运行 目前世界上所建设的高速铁路除日本东海道新干线在开通运营的第一年未达到最计速度外，其后修建的和其他国家的高速铁路均在通车之日即按设计速度运营。这与我国传统普通铁路有根本不同，我国既有铁路大都是通车一年半载后还不一定能达到设计速度。如京九铁路，通车时某些地段仅达50~60km/h，运营一段时间才达到70~80km/h，至今仍不能全线按设计速度120km/h运营，这对高速铁路是绝对不可以的，否则，线路（轨道）将产生记忆性病害或不平顺，其后果是将花费数倍的力量去整修才可能达到高速运行的目标。 6. 很强的本土化 高速铁路具有很强的土木化特征，必须结合我国的现实条件，尽管日本和欧洲各国经过几十年的实践，积累了大量经验，并各自制定了一套高速铁路专用的技术标准，如日本的《新干线网结构物设计标准》、国际铁路联盟的《高速线上桥梁技术标准》、联邦德国的《铁路新干线上桥梁的特殊规程BesB(DS899/59)》以及1993年修订的《德国铁路桥梁及其它工程结构物规范VEI(DS804)》，但这些规范中的规定值一般是根据各国具体情况经过研究后确定的，因此，无法套用到我国高速铁路线上。鉴于此，需要集中我国铁路界的力量，结合我国国情，对高速铁路的关键技术进行详细、系统的研究，为我国高速铁路设计规范的制定提供理论依据。 为了保证高速铁路行车的安全与舒适，其各项技术标准要求均很高，由于线路高度的限制及要求全线封闭等原因，高架、立交桥梁在各类工程结构中所占的比例较大，因此，在高速铁路的修建中，如何将桥梁快速、优质的建成是非常关键的。 第二节 高速铁路桥梁的特点 行车速度大于200 km/h即为高速铁路，客运专线的基础设施设计时速为350km/h，客货混运铁路的运营速度大于200 km/h，不管哪种高速铁路，其运行速度均较快，技术标准要求较高，站间距离长，且要与周围环境协调，要求尽量减小噪音污染，所以高速铁路对桥梁的要求与普通铁路不同，且高速铁路参数限制严格，曲线半径大、坡度小，并需要全封闭行车，桥梁建筑物数量多于普通铁路。在平原及人口稠密地区，经常选用高架线路；而在山区及丘陵地带，谷架桥会明显增多，因此，高速铁路桥梁通常可以分为三种类型： 高架桥：用以穿越既有交