德国高速铁路技术.docVIP

第三篇 德国高速铁路技术１ 德国高速铁路发展概述１.１ 德国发展高速铁路的背景及概况 德国位于西欧二次世界大战后东、西德分治长达４０年，１９９０年１０月两德统一，现有面积３５.６万ｋｍ２，人口７ ５８０万；目前共有铁路营业里程３８ ５００ｋｍ，其中电气化铁路１９ ０００多ｋｍ。 自从１８３５年纽伦堡到菲尔特的第一条长度仅为１１ｋｍ的铁路在德国建成以来，德国铁路已有１６０多年历史。１９１５年铁路鼎盛时期，线路里程曾达６２４００ｋｍ。 早在１８５１年德国柏林到科隆间开行了Ｓｃｈｎｅｌｌｚｕｇ快车， 旅行速度达４１.４ｋｍ/ｈ，１８９２年一种新型长途列车，名谓“Ｄ—Ｚｕｇ”号特快列车投入运营，两车厢间联结处已设有通道折棚，最高速度可达９０ｋｍ/ｈ。１９０１年西门子公司和哈尔斯科公司生产的四轴三相交流试验用电力机车， 在柏林附近马林弗尔德—措森间创造了１６２.５ｋｍ/ｈ的世界记录。１９３２年柏林—汉堡间运行的“汉堡飞人”内燃动车组最高速度达到了１６５ｋｍ/ｈ。１９３６年５月１１日德国又创造了用建设系列０５型Ｂｏｒｓｉｇ流线型蒸汽机车牵引新型客车，从汉堡到柏林，创造了最高速度２００.４ｋｍ/ｈ的新世界记录。 在第二次世界大战期间，德国铁路遭受到严重破坏。战后，东、西德分治，原联邦德国铁路（ＤＢ）与原民主德国铁路（ＤＲ）分别恢复战后创伤，原联邦德国铁路技术发展较快，开发了 TＥＥ城间快速列车（１４０ｋｍ/ｈ） 。２０世纪６０年代初，又开发了新型快速豪华旅客列车“莱茵金子”号，最高速度可达２００ｋｍ/ｈ，这种列车往返于阿姆斯特丹和瑞士之间， 成为原联邦铁路所拥有的高级国际长途客车的中坚。 在１９６５年慕尼黑国际运输展览会期间，在慕尼黑到奥古斯堡，每天开行２００ｋｍ/ｈ快速列车，证明了原联邦德国铁路及铁路工业的效率及速度达到新水平。 ２０世纪５０年代，随着公路运输与航空运输的飞速发展， 原联邦德国铁路运输遇到了强大的竞争对手。 加上原联邦政府制订了偏于发展高速公路的政策， 从财政上给予强有力的支持，从１９６０年到１９９２年，国家财政投资公路的建设费用高达４ ５００亿马克，但同一时期，国家投资用于改建和扩建铁路网络，包括后来新建的汉诺威—维尔茨堡、曼海姆—斯图加特两条高速铁路投资在内， 仅仅５６０亿马克， 也可以说铁路在发展中遇到巨大阻力，铁路必须自己承担干线的建设费用，从而导致铁路运输连续滑坡，财政赤字累累，１９７０年铁路财政赤字达１３９亿马克，１９９０年赤字已高达４７０亿马克。 图３—１—１表示了原联邦德国从１９５０～１９９０年４０年中， 公路，特别是高速公路发展迅速，而铁路不仅没有发展反而有所减少。在这４０年中，公路线延长了１５.２万ｋｍ，增加了４４％，全部公路长度已达４９.９万ｋｍ。高速公路在 40 年中增加了３１９％， 全长已达８ ８００ｋｍ， 仅在１９７０～１９９０年２０年中就建设了４ ７００ｋｍ高速公路。而铁路线在４０年中却减少了１９％，缩短至３万ｋｍ。到目前为止，包括已投入运营的汉诺威—维尔茨堡、 曼海姆—斯图加特、 汉诺威—柏林 3 条新建高速铁路在内，１００多年时间内仅建成８００ｋｍ新线。 原民主德国从１９６０年到１９８６年近 3０年中几乎不修铁路新线铁路干线仅增加１６９ｋｍ。 １９５０年原联邦德国铁路的货运量占原联邦德国全部货运量的６０％， 客运量占全部客运量的３６％，可是到１９９０年，原联邦德国铁路的货运量已跌到仅占２９％，更可怕的是客运量暴跌至仅占６％。 铁路已到了岌岌可危、 难以维持的境地。 与公路运输比较，铁路运输有很多优点，如受气候影响小，安全舒适，节省能源，节约用地，并有利于环境保护等等。原联邦德国铁路人士认为，导致铁路运量大幅度下降的主要原因是速度问题。因为在“时间就是金钱”的社会中，只有高速度才能吸引更多的旅客。１９６４年日本东海道新干线投入运营，其实际业绩也说明了速度的重要。原联邦德国铁路人士一再向政府呼吁，要求政府立即下决心修建高速铁路干线，但受到国内一些政治力量的反对。同时，原联邦德国工业界已开始研究高速磁悬浮技术， 在技术方案的决定过程中，建设高速铁路的决策也迟迟不能确定。 〖ＴＰＴＩＥＴ３１１，＋６０ｍｍ。７０ｍｍ，ＢＰ＃〗图３—１—１ １９５０～１９９０年原联邦德国公路与铁路发展的比较法国的政治家比欧洲其他国家更早认识到高速铁路的重要性，他们在２０世纪７０年代就已决定大力建设一个高速铁路系统。 在这样的环境中，德国联邦铁路不得不在７０年代决定一方面采用如增开列车、 增加密度、办理联运、票价优惠等等措施，另一方面逐步将修建高速铁路新线和改造旧线相结合， 增加繁忙干线的运能，以期将来形成一个高速铁路网，恢复原联邦铁路以往的魅力。于是，原联邦铁路分别在１９７３年和１９７６年开始动工修建汉诺威—维尔茨堡