桥梁基础课程-Lesson1张峰.ppt

桥梁基础－概述 内 容 1、日本明石海峡大桥 明石海峡海面宽约4km，施工作业区最大水深110m，最大潮流速4.5m/s。大桥连接神户及淡路，下图为神户侧的地质及锚碇基础情况。 日本明石海峡大桥 神户侧地基由泥岩和砂岩交替层叠而成，每一地层的物理性质存在差异。重力式锚碇采用直径为85m的圆形沉箱基础，用地下连续墙施工，一边开挖一边用倒衬砌法施工钢筋混凝土壁，开挖到基础支承面后填充混凝土。地下连续墙厚2.2m，深75m，从地面以下64.5m开始采用碾压混凝土施工。锚碇尺寸为84.5m*63m。 淡路侧的重力式锚碇采用81m*63m的矩形基础，它的持力层为花岗岩，采用列柱式连续挡土开挖后浇筑混凝土。锚碇尺寸为83m*63m。 塔墩下分别采用直径为80m和78m的圆形沉箱基础，施工顺序为：先用大型抓斗船开挖海底，在强潮流下进行基础设置就位，最后在沉箱内浇筑混凝土。由于海水流速大，设计时事先考虑了基础周边的冲刷，在沉箱定位后在周围抛石形成防冲刷围护。 2、丹麦大贝尔特桥 大贝尔特海峡长18km，分为东西两部分。东海峡有主跨为1624m的悬索公路桥及铁路隧道，西海峡有两条平行的跨径为110m的混凝土桥。 3、香港青马大桥 青马大桥横跨马湾海峡，海峡内的海床由不规范的的露头岩石及少量海洋沉积组成。香港的气候条件，尤其是台风的发生和腐蚀性大气，以及铁路通往机场的要求是设计的主要影响因素，海上和空中的通航净空、对轮船可能撞击的保护措施、以及深水施工的各种困难也是重要因素。 马湾塔建造在离岸350m左右的海底大陆架附近。马湾岛侧采用重力式锚碇，青衣岛侧采用隧道式锚碇，锚碇基础及青衣塔的基础都支承在坚实基岩上。塔墩均用混凝土沉箱作为基础，沉箱尺寸为28m*28m*18m（高）。青衣侧由于地形陡峭、岸边水深较大，因此桥塔建在岸上。 香港青马大桥 4、日本濑户大桥  濑户内海大桥工程由下津共濑户大桥、柜石岛桥、岩黑岛桥、与岛桥、北备赞濑户大桥和南备赞濑户大桥6座主要桥梁组成。濑户内海平均水深40m，海峡内部深达100~400m，内部遍布3000多座岛屿。 南备赞濑户大桥是整个工程中最长且跨度最大的一座桥梁，主跨现居世界第十。桥墩采用浮运钢沉井设置基础，基础尺寸为59m*75m、高55m，沉没到水底经过整平的基底上。可承受8~8.5级地震、65m/s的台风袭击。 经验与教训：规划兴建之初没有充分考虑外海强大的漩涡海流及内海底下坚硬岩石对施工的影响，无法打入地基、固定桥墩，最后花费10年时间、耗费超过1兆日币才将桥梁建好。 日本濑户大桥 濑户海峡内遍布有的3000多座岛屿 5、日本多多罗大桥 左侧为生口岛，右侧为大三岛。最初计划修建悬索桥，但生口岛侧有一个国家公园，考虑到锚碇基础巨大的开挖量将破坏国家公园的生态环境，而斜拉桥不需要锚碇，对地形影响较小，所以最终选择了同等跨径的斜拉桥方案。 日本多多罗大桥 地震、台风、潮水流速等特殊环境，是该桥设计及施工中需反复考虑的问题。斜拉桥两主塔基础的地质情况为：靠生口岛侧属广岛型粗粒花岗岩和古生代地层，上置岩屑堆积层；靠大三岛侧海底地盘属粗粒花岗岩、石英斑岩，上部风化，冲积层厚为15m，内含孤石。 主塔基础采用沉箱，直接支承在风化的花岗岩石上。生口岛侧的基础水深33m，大三岛侧的基础水深仅13m。桥基附近海潮流速最大为4海里／时。大三岛侧海域，塔基基础附近海底起伏，水流复杂不利于施工。 塔基的施工内容包括海底开挖、底面清除及设置沉箱，然后在其周围抛石护坡。从船上将混凝土泵送，进行水下浇注。 6、希腊科林斯海湾大桥 科林斯海湾大桥跨越宽2300m、水深65m的科林斯海湾。桥趾地区海床面以下500m深度内仍然没有基岩，所以基础只能支承在海床上。海床面以下有4~7m厚的无粘聚力的沙子和卵石，以下30m范围内是主要由砂粘土和粘土组成的比较均匀的地层。该工程的特点是海床埋置较深，地质条件差，基础条件差，且处于地震活动带。 希腊科林斯海湾大桥 能同时预制两只沉井的船坞 7、丹麦厄勒海峡大桥 厄勒海峡大桥由两座斜拉桥、人工岛、海底隧道组成。斜拉桥索塔高203.5m，采用格栅形沉箱，基底尺寸为35m*37m，重19000t，塔基位于哥本哈根石灰岩上。 8、东海大桥 工程特色：我国首座外海跨海大桥；我国桥梁工程界第一次提出100年设计基准期；在通航孔钻孔桩的试桩中首次采用了桩底压力注浆技术。 施工环境：东海大桥地处开敞海域，海上施工受潮位、潮流、波浪、大风等水文、气象的影响很大，自然条件恶劣。沉桩、承台施工、上部结构安装等都必须针对开敞水域、大潮差、强潮流这些特点选择合适的船、机和施工工艺。主通航孔桥墩处平均水深约12.0m，水流速度2~3m/s 。泥面下淤泥质砂、粘土层厚约25m，